En janvier dernier, je vous présentais une suggestion de lecture (Harley-Davidson un mode de vie) pour les amateurs de la marque la plus tatouée. Bien qu’il existe une quantité importante d’ouvrages dédiés à la marque, trop peu nombreux sont ceux traduits en français ayant un contenu que je qualifierais d’instructif. Au risque de passer pour un pépère, le dimanche soir je préfère regarder un documentaire instructif plutôt qu’un show de chaises… J’aime apprendre, surtout si le sujet concerne la moto!
Plus je vieillis, plus je prends conscience que j’aime pratiquement autant lire sur des sujets se rapportant à la moto que de rouler comme tel, ce qui est un mal pour un bien lorsqu’on ne peut rouler que sept mois et demi par année (incluant mes sorties dans la neige)! Que m’apprit donc de si intéressant ce livre pour que j’en fasse mon sujet ce mois-ci?
Tout d’abord, les frères Davidson et William S. Harley ont officiellement fondé la Motor Company en 1903 à Milwaukee. Peu de gens sont au courant qu’un certain Ole Evinrude aida les jeunes entrepreneurs à leurs débuts pour la mise au point d’un certain nombre de pièces avant de fonder la célèbre marque de moteurs nautiques portant son nom. Dès 1904, la superficie de l’atelier se voit doublée pour passer à 20 pieds par 30 pieds, soit juste un peu plus spacieux que mon garage! Il en sortira huit motos en 1905. Bien que très répandues et livrant une farouche guerre aux automobiles, les motos munies de side-car n’étaient pas les seuls trois-roues offerts par la marque. Contrairement au nouveau Freewheeler 2015, qui propose une configuration classique (une roue devant, deux roues derrière comme son ancêtre le Servi-Car qui fut produit de 1932 à 1973), le Motorcycle-Truck qui, comme son nom l’indiquait, ressemblait et concurrençait directement les premiers camions. Avec une capacité de charge considérable offerte par son compartiment situé entre les roues avant et son coût d’achat minime, ces premiers triporteurs connurent un certain succès auprès de plusieurs commerçants pour effectuer la livraison. Fabriqués sur commande spéciale, ils étaient peinturés en usine aux couleurs des marques des firmes qui les achetaient. Sans direction assistée, la conduite de ce singulier engin devait demander toute une paire de bras!
L’entrée tardive des États-Unis au sein du premier conflit mondial (en 1917) nous vaudra quelques avancées technologiques. En effet, les ingénieurs de la Motor Company seront amenés à développer des systèmes électriques, car l’utilisation des systèmes Bosh allemands était tout simplement hors de question… L’entre deux guerres amena sa période folle, les courses sur board track bien sûr (voir Sans détour de février 2012), mais aussi sur longues distances, economy run (eh oui, même en ces temps, on se préoccupait de la consommation!), hillclimb, mais aussi des records de vitesse. En 1937, sur la plage de Daytona, Smokey Joe Petrali, au guidon d’une OHV61 (1000cc Knucklehead), atteint la vitesse astronomique pour l’époque de 219,16 km/h. On parle tout de même de sable de plage ici… Sur les photos officielles, on peut observer une moto au look futuriste (roues pleines, petit carénage de tôle qui enrobe même la fourche et fuselage arrière). Tous des attributs que la compétition copiera en vue de battre ce record. Dans les faits, Smokey Joe avait fait enlever le carénage, car ce dernier faisait se soulever l’avant de la moto, la rendant instable à ces hautes vitesses. La photographie officielle montrant la moto dans sa forme originale, personne n’eut l’idée de rouler avec une machine sans ces artifices, ce qui permit en partie à ce que ce record ne soit jamais battu.
Après les années folles vint la grande dépression. Le creux de la vague est atteint en 1933 alors que seulement 3703 motos sont produites. Heureusement, le niveau de production est retrouvé dès l’année suivante avec 11 212 unités. C’est à cette époque qu’apparaissent les couleurs plus vives, et de nouveaux graphismes rehaussent l’apparence. Avec la Seconde Guerre mondiale, près de 88 000 WLA mues par un V-Twin de 750cc seront produites, dont la majorité resteront en Europe après le conflit. Une version flat-twin, la XA, sera fabriquée en plus petite quantité (seulement 1000 exemplaires) dans le but de concurrencer les BMW du Reich.
Je manque ici d’espace pour vous parler des sombres années AMF, du rachat par les membres de l’exécutif et de la remontée spectaculaire que nous avons vécue durant les dernières décennies… La lecture d’un bon livre nous enrichit toujours un peu, que ce soit en termes de culture ou seulement pour le divertissement. Lâchez vos bébelles électroniques et assoyez-vous confortablement dans votre fauteuil préféré et préparez-vous à voyager dans le temps!
