La Thunderbird Commander est la version dénudée de la Thunderbird LT. Neil Graham commente différents passages du texte de la documentation de presse…
Lors des lancements de presse, on nous remet toujours des documents promotionnels qui vantent les vertus du nouveau modèle. Pour ce lancement, à San Diego en Californie, le texte était particulièrement bien travaillé. Après avoir essayé la Commander, nous avons donc eu l’idée de commenter certains passages, identifiés en italique.
La nouvelle Commander de Triumph confère au pilote toute la puissance et la présence pour dominer la route. Bien plus qu’un simple objet de mode, la Commander surpasse les attentes les plus élevées des amateurs de cruisers grâce à son moteur à la fois costaud et vif, son châssis raffiné, son allure imposante et sa position de conduite détendue. Si j’avais été rédacteur pour Triumph, il me semble que j’aurais enlevé la partie qui réfère à la mode. Mais au fond, c’est vrai que toutes les motos sont un peu des objets de mode, un statement sur le style de vie de son propriétaire.
La Commander ne fait aucun compromis sur le confort au quotidien, l’accessibilité, la manœuvrabilité, et la tenue de route, prévisible et rassurante. Allons-y dans l’ordre. Confort au quotidien : l’appui pour le bas du dos à l’arrière de la selle est très bien, comme sur la Thunderbird LT. Dans le cas de la Commander, cependant, il est encore plus bienvenu parce qu’avec son guidon large et l’absence de pare-brise, la poussée du vent peut devenir forte. Accessibilité : je me suis approché et je me suis assis. Très facile d’accès, en effet. Manœuvrabilité : on sent toute l’inertie de ses 348 kg (766 lb) quand on la relève de la béquille latérale, mais dès qu’on roule, la Commander se comporte comme une machine nettement plus légère. Tenue de route prévisible : le directeur de produits Simon Warburton nous a expliqué qu’il était important que la Commander tienne la route « comme une Triumph ». Même si, en Amérique du Nord, les conducteurs de cruisers optent généralement pour une conduite plutôt pépère, Warburton et son équipe ont réussi à créer une grosse machine qu’on peut piloter de façon passablement agressive dans les virages. La Commander est même dotée de marchepieds articulés avec butées de frottement remplaçables. Pour notre randonnée dans les montagnes à l’est de San Diego, nous avons roulé à très vive allure. La veille, nous avions pavané à pas de tortue au guidon des T-bird LT (voir Moto-Journal, mai 2014). Je m’en suis plaint à notre guide et le moins que l’on puisse dire c’est qu’il a corrigé la situation pour le lendemain : notre randonnée ressemblait à une épreuve de qualification sur piste. Beaucoup mieux. Le seul défaut, c’est qu’il fallait souvent s’arrêter aux intersections pour attendre le reste du groupe. Les freins ABS sont livrés de série.
La Commander est propulsée par le plus gros bicylindre vertical de toute l’industrie motocycliste. Avec son couple surabondant, il engendre une expérience organique unique et une facilité de conduite hors pair. Effectivement, ce moteur est presque trois fois plus gros que celui des anciennes Bonneville 650. Et il livre un couple imposant de 111 lb-pi dès les 3550 tr/min. Malgré le format gargantuesque des pistons (107 mm de diamètre), le moteur est doux grâce à l’effet du contrebalancier. De plus, malgré le format gargantuesque de l’ensemble du moteur et le diamètre imposant des silencieux, la moto conserve une allure équilibrée grâce à ses lignes bien proportionnées.
Qu’on roule en ville ou qu’on dévale les routes désertes, le moteur de la Commander répond sans hésitation du ralenti jusqu’à la zone rouge, peu importe le rapport enclenché. Une précision s’impose pour le mot dévaler. Il est employé ici au sens imagé, car la Commander n’est pas faite pour être pilotée comme une pure sportive, bien sûr. Mais il est vrai que son moteur est d’une grande souplesse avec son abondance de couple à bas régime et à l’inertie régulatrice de son volant moteur (d’un poids probablement digne d’un volant de tracteur).
Le poignet droit commande le moteur par l’intermédiaire d’une tringlerie à effet progressif reliée aux corps de papillons, qui accueillent des injecteurs séquentiels. La puissance est livrée à la roue arrière par l’intermédiaire d’une transmission à six rapports précise, et d’une courroie durable à entretien réduit. Très belle première phrase. L’alimentation est effectivement très fluide et la réponse du bicylindre est vive malgré la lourdeur de ses pièces mobiles.
Où que vous alliez, vous serez emballé par la musique enivrante de l’échappement de la Commander, spécialement calibré pour grimper de ton avec le régime. De fait, le son de l’échappement de la Commander est très agréable. Pas trop fort et pas de sifflement gênant à l’admission qui pourrait faire rater votre arrivée au Tim Hortons local ou au restaurant d’un petit village de Gaspésie. Parlant de Gaspésie, l’air y est parfois très frais quand on s’approche du fleuve et c’est en pareilles situations que l’on pourrait s’ennuyer du pare-brise de la LT. Cela dit, la Commander n’est pas aussi dénudée qu’elle en a l’air. Le gros réservoir et la paire de phares dévient le vent de façon étonnante. Ce facteur, combiné au fait qu’on est assis très bas au cœur de la bête, fait en sorte qu’on a tout de même le torse relativement protégé quand on roule à vitesses de croisière.
Le style d’ensemble de la moto est en harmonie avec le look imposant du moteur et on remarque la qualité de finition élevée et le haut niveau d’attention aux détails. Derrière les phares jumeaux caractéristiques de Triumph, on aperçoit une plaque chromée massive et des protecteurs de fourche en acier inoxydable poli. Ajoutez à cela des logos distinctifs, un feu arrière à DEL et des clignotants de style art déco, et vous obtenez une « Fat cruiser » incroyablement basse et stylée. « Fat cruiser ». Le mot est dit. Il est difficile de traduire « Fat » dans le contexte des modèles de motos. C’est sans doute la combinaison des mots grosse et costaude qui décrirait le mieux ce genre de machine. Pour souligner le look costaud en question, Triumph a notamment opté pour des roues en alliage de 17 pouces et un pneu arrière de 200 mm (au lieu des roues à rayons de 16 pouces avec pneu arrière de 180 mm sur la LT). Si le résultat vous fait penser à la Fat Bob de Harley-Davidson, c’est normal… elle est le modèle de référence dans ce créneau des grosses costaudes.
Le chemin suivi par Triumph dans le monde des cruisers ressemble à celui des manufacturiers japonais. Vous vous souvenez des anciennes Virago et Vulcan? Ces modèles essayaient d’imiter les Harley, mais il y avait toujours quelque chose qui clochait, qui n’était pas dans le ton. Les Japonais ont fini par trouver la clé; la Yamaha Stratoliner, par exemple, compte parmi les cruisers les plus belles sur le marché. Triumph aussi a fini par comprendre que l’acheteur typique de cruisers n’est absolument pas à la recherche de la réinterprétation à la sauce british d’un concept américain. Ces acheteurs veulent un modèle qui ressemble à ceux qu’ils aiment déjà.
