Les motocyclistes – c’est normal – sont obsédés par la météo. Et il est intéressant de voir la diversité de leurs façons de réagir quand le climat refuse de coopérer. Par exemple, à la sortie de l’hôtel I Portici de Bologne, en Italie, je regarde mes collègues journalistes qui se dirigent vers la rangée de Monster 821 bien alignées devant la porte. Certains ont la tête penchée en arrière et ils hument l’air chaud et humide tout en examinant le ciel complètement couvert. D’autres ont plutôt la tête penchée vers le bas, à la recherche des prévisions sur leur téléphone intelligent… Moi, j’ai déjà rangé mon téléphone dans un sac étanche. Je regarde le ciel gris. On dirait qu’il ne pleuvra pas ce matin, mais il va certainement pleuvoir cet après-midi. Ou le contraire…
Quand Ducati a présenté la Monster 1200 plus tôt cette année, on se doutait bien qu’il y aurait bientôt une version plus petite du monstre à moteur Testastretta 11 degrés refroidi au liquide. La voilà. Selon Paolo Quattrino, cette 821 est dotée de tous les atouts qui ont rendu les Monster si populaires au cours des 20 dernières années, notamment un style marqué et un tempérament sportif. Comme la 1200, la 821 offre trois modes de conduite : Sport, Tourisme et Ville. « C’est comme avoir trois motos en une », ajoute Quattrino. Selon lui, ce modèle devrait plaire aux habitués de la marque, aux nouveaux pilotes, aux femmes et (espère-t-il) aux habitués des autres marques.
La petite et la grosse Monster ont plusieurs composantes en commun et elles se ressemblent passablement. Il y a cependant un bon nombre de différences dignes de mention. D’abord la cylindrée, bien sûr : pour la réduire, Ducati a fait passer l’alésage de 106 à 88 mm. La 821 affiche une puissance très respectable de 112 chevaux (25 de plus que la 796 refroidie à l’air), et un couple de 65,9 lb-pi. Le petit monstre est doté d’un bras oscillant classique; le gros est doté d’un bras monobranche. La 821 a un empattement plus court (1480 mm contre 1511) et elle est un peu plus légère (205,5 kg contre 209). La 821 a cependant gagné près de 19 kg par rapport à l’ancienne 796. Les deux nouvelles Monster partagent le même réservoir de 17,5 litres (4 de plus que sur la 796). Elles partagent également la même selle au rembourrage ferme, ajustable en hauteur de 785 à 810 mm. Au lieu de l’écran à affichage TFT de la 1200, la 821 est dotée d’un écran ACL plus simple (« afin de mieux différencier les modèles », nous dit-on, ce que j’interprète plutôt par : pour atteindre notre objectif de prix).
Avant de quitter le stationnement de l’hôtel, je mets la Monster en mode Ville pour la randonnée urbaine qui nous permettra de sortir de Bologne. Ce mode réduit la puissance à 75 ch et adoucit la réponse de l’accélérateur à commande électronique. La 821 est livrée avec l’ensemble de sécurité de Ducati qui comprend le freinage ABS (à trois niveaux) et l’antipatinage (à huit niveaux). Quand on choisit le mode Ville, le système ajuste automatiquement l’ABS au niveau 3 (intervention maximale) et l’antipatinage au niveau 6. En mode Tourisme, on peut accéder à toute la puissance, et l’ABS et l’antipatinage sont moins actifs. En mode Sport, les interventions électroniques sont plus réduites encore.
Quand notre guide nous fait signe que c’est le moment du départ, j’appuie sur le démarreur et je suis agréablement surpris. J’ai essayé la Monster 1200 auparavant et je m’attendais à ce que la 821 soit nettement plus timide que sa grande sœur. Ce n’est pas le cas : le double échappement biseauté émet une musique immédiatement envoûtante. (Nos motos d’essai étaient des modèles européens, mais Paolo Quattrino affirme que les versions nord-américaines auront la même sonorité.) Dès que j’en ai l’occasion, je laisse le pilote qui me précède prendre un peu d’avance, puis je donne un bon coup d’accélérateur. La 821 répond avec un beau grondement, suivi d’un agréable ronronnement quand je relâche la poignée. Une belle journée en perspective.
Surtout quand on consulte notre itinéraire. Notre randonnée est relativement courte (environ 130 km), mais nous prendrons de belles routes italiennes sinueuses, incluant une escapade vers le célèbre col de Futa. Une fois en dehors de Bologne, nous traversons des petites villes et nous commençons à monter dans les collines. Je mets la Monster en mode Tourisme (on peut facilement changer de mode en roulant) et je sens immédiatement le surplus de puissance. Peu de temps après, les nuages noirs se font de plus en plus menaçants et il commence à pleuvoir. Nous arrêtons pour enfiler nos imperméables, et je remets le mode Ville.
Il n’est jamais agréable de rouler dans la pluie, mais la manœuvrabilité de la Monster et la magnifique route du col de Futa compensent en bonne partie pour la météo. L’alimentation en carburant et la réponse de l’accélérateur sont impeccables, la commande de l’embrayage est légère et la transmission à six rapports est particulièrement onctueuse. À mesure que nous approchons de Loiano, la pluie devient de plus en plus forte. La 821 n’offre pratiquement aucune protection contre les éléments, mais c’est le prix à payer pour avoir droit à l’esthétique Monster. Toutefois, je ne m’attendais pas à ce que le garde-boue arrière laisse passer autant d’eau vers le pilote. Je suis trempé quand nous arrêtons près de Monzuno pour notre première session de photos.
Pendant que les photographes s’installent, la pluie finit par s’arrêter. L’asphalte est encore mouillé et je fais mon premier passage avec prudence. Mais l’excellente motricité du Testastretta est rassurante, et ce moteur est d’une grande douceur entre 3000 et 5000 tr/min. Les pneus Pirelli Diablo Rosso II (120/70-17 et 180/60-17) contribuent également à renforcer ma confiance dans ces courbes serrées. La petite Monster est très facile à inscrire en virage et on peut facilement faire des corrections en milieu de courbe. Sa tenue de route est semblable à celle de la 1200, mais elle donne l’impression d’être un peu plus maniable. Le large guidon engendre une position de conduite avec le torse plutôt redressé, et il offre un excellent levier pour faire balancer la machine d’un virage à l’autre. Les repose-pieds sont légèrement devant les hanches; je peux prendre place confortablement malgré mes longues jambes. Comme sur la 1200, par contre, mes talons accrochent les repose-pieds du passager quand j’adopte une position de conduite avec les pieds un peu reculés. Les gens de taille plus classique n’auront probablement pas ce problème.
Pendant le reste de l’avant-midi, les averses continuent, parfois légères parfois fortes. Malgré ces conditions changeantes, le rythme s’accélère à mesure que les pilotes s’habituent au comportement rassurant de la moto. Même sous la pluie, la 821 donne l’impression d’être solidement ancrée à la route. La fourche inversée de 43 mm fournit un excellent feedback. Elle n’est pas ajustable, mais Ducati l’a bien calibrée, ni trop ferme ni trop souple. L’amortisseur arrière Sachs est fixé directement à la culasse du cylindre arrière. Il est entièrement ajustable et il fait très bien son travail même sur les pavés les plus inégaux des rues de Bologne. Côté freinage, on trouve à l’avant des étriers monoblocs Brembo haut de gamme à quatre pistons avec disques semi-flottants de 320 mm. Disque de 245 mm à l’arrière, avec étrier à deux pistons. Le système procure un freinage efficace et facile à doser.
Pendant notre arrêt pour dîner, le soleil sort enfin et il fait sécher la route. Par contre, dans la direction où nous devons nous diriger selon l’itinéraire prévu, le ciel est encore très sombre. Je vois nos guides qui discutent entre eux en italien avec enthousiasme et beaucoup de mouvements des mains. Puis ils viennent nous annoncer qu’on fait demi-tour pour éviter la pluie. Je suis carrément enchanté à l’idée d’abandonner la pluie pour rouler au sec sur des routes italiennes que je connais maintenant un peu!
Je sélectionne le mode Sport et je m’élance d’une courbe à l’autre avec enthousiasme. En passant du mode Ville au mode Sport, la Monster 821 se transforme en une petite bombe très énergique. Les collègues américains les plus exubérants s’amusent à rouler sur une roue dans les sections droites. Il nous faut nettement moins de temps pour faire le trajet de retour sur pavé sec, et c’est à regret que je rentre à l’hôtel.
La 821 dégage passablement de chaleur, surtout au niveau de la jambe droite, près de l’échappement. Comme je ne me souviens pas d’avoir observé ce phénomène à bord de la 1200, je demande à l’ingénieur Giuseppe Caprara s’il y a une différence entre les deux motos à cet égard. Il me répond qu’à part le refroidisseur d’huile sur la 1200, les machines sont semblables. Selon lui, la différence s’explique par le fait qu’il faisait frais dans les montagnes de Tenerife pour le lancement de la 1200, tandis qu’il fait chaud ici.
Le comportement de la Monster 821 en conditions difficiles m’a impressionné. Le choix des modes de conduite lui donne une grande polyvalence. De plus, en puisant dans la vaste gamme d’accessoires offerts pour les hautes performances ou pour le tourisme, on peut la rendre encore plus polyvalente. Avec sa cylindrée plus petite, qui rend la conduite plus facile sans sacrifier le côté sportif, la 821 est sans doute plus intéressante et plus facile à apprivoiser que la 1200 pour bien des gens. Elle est également plus abordable : 11 990 $ pour le modèle de base Dark (noir) ou 12 490 $ pour le modèle classique (blanc ou rouge). Les nouvelles Monster refroidies au liquide semblent bien avoir ce qu’il faut pour assurer le succès de la famille Monstre pendant un autre 20 ans.
Usine, musée et tapis rouge
Le son du moteur de l’autobus qui vient nous chercher est extraordinaire. Il n’y a que les Italiens pour transformer en musique l’échappement d’un bus… Notre destination : l’usine et le musée Ducati, situés dans un quartier du nord de Bologne, appelé Borgo Panigale. Les visites sont ouvertes au public et, pendant la haute saison, on accueille plus de 250 personnes par jour. Pas seulement des touristes, explique notre guide, mais également beaucoup de résidents du coin, surtout en basse saison. (Il faut réserver à l’avance – voyez la section Visitez Ducati sur le site www.canada.fr.ducati.com)
En arrivant à l’usine, des gens de Ducati apposent un petit autocollant devant la lentille de caméra de nos téléphones. Ducati fabrique ici les arbres à cames et les vilebrequins des moteurs; le reste des composantes provient de fournisseurs externes. La production est saisonnière et elle varie selon la demande. Tout l’assemblage se fait à la main. Il y a deux chaînes de montage distinctes pour les moteurs : une pour celui de la Panigale, et une pour tous les autres. Pour assembler un moteur Testastretta comme celui de la Monster 821, il faut compter 90 minutes à deux techniciens. Pour le Superquadro de la Panigale, il faut deux heures.
L’assemblage d’une moto complète est réalisé par un total de six travailleurs. L’ensemble du processus – depuis le montage du moteur jusqu’à l’installation de la dernière vis du châssis – ne prend que 10 heures. Impressionnant. Mais ce qui m’a encore plus impressionné, c’est de voir tant d’efficacité dans une ambiance si posée. Les employés suivent leur machine calmement, ils n’ont jamais l’air pressés. Au bout de la ligne, nous voyons sortir une Panigale toute neuve et étincelante. Ensuite, les travailleurs la font démarrer, ils la laissent tourner au ralenti, puis ils l’emmènent au dynamomètre pour des tests complets et une vérification des émissions. On les voit ensuite sortir tranquillement pour aller à leur pause du midi.
Si vous êtes passionné par l’histoire de Ducati en compétition, vous allez être comblés en visitant le musée attenant à l’usine. La firme Ducati a été fondée à Bologne en 1926. C’était alors une entreprise électrique spécialisée dans la technologie des radios. L’histoire sur deux roues commence en 1946 avec le lancement du Cucciolo, une bicyclette propulsée par un moteur de 48 cc. Par la suite, Ducati a développé des technologies sophistiquées pour la course et on peut découvrir cette évolution à travers les sept salles du musée. On y voit de nombreux modèles, de la Gran Sport 100 conçue par Fabio Taglioni à la Desmosedici avec laquelle Casey Stoner a remporté le championnat de MotoGP de 2007. Entre les deux, des 916 de Carl Fogarty, une Supermono, et ma préférée : une réplique de la machine sur laquelle Mike Hailwood a remporté le TT de l’île du Man en 1978 (l’original est dans un musée privé aux États-Unis). À part les commentaires chuchotés par notre guide, l’endroit est très silencieux. On se croirait parfois dans un lieu de culte plutôt que dans un musée de motos.
Pendant la soirée, nous avons pu essayer la Monster 821 pour la première fois sur un court trajet urbain; nous avons monté la colline San Luca jusqu’à la Piazza Maggiore. Sur la place centrale, une escorte policière et un tapis rouge nous ont accueillis (Ducati sait faire les choses…!). Une foule s’est aussitôt assemblée autour de nous et je me suis senti comme une célébrité pendant un bref instant, le temps de réaliser que ce sont seulement les motos qui intéressaient la foule… Puis nous sommes entrés au Palazzo Re Enzo pour souper.
En ressortant, après une gelato exquise et un expresso, il y avait encore autant de monde sur la place, sinon plus. Juste avant de reprendre la route, une Italienne m’a demandé la permission de prendre une photo. J’ai accepté et me suis placé près de la 821. Elle m’a dit non juste la moto…
