Massimo Bordi demande à ses subalternes de lui céder la place parce qu’il veut nous expliquer des choses importantes. Notamment que la Brutale 675 tricylindre est fondamentale pour l’avenir de MV Agusta. Graphiques à l’appui, il nous présente une vision du futur où les quatre cylindres haut de gamme de la firme font office de figures de proue, tandis que les tricylindres assurent le pain et le beurre de l’entreprise. Un autre graphique illustre la relation entre le prix de vente et le nombre d’unités vendues. Bordi explique qu’en cette période de post-récession, les ventes sont en baisse pour les machines comme la F4, puis il pointe vers un segment de marché à prix moins élevé où les ventes se maintiennent aux environs de 100 000 unités. Dans ce segment, on peut notamment retrouver des pilotes de plus petite taille et des femmes mais, chose certaine, les motocyclistes de ce groupe ne sont pas prêt à aligner les 20 000 $ exigés pour la F4. En 2013, Bordi s’attend à ce que les tricylindres représentent au moins deux tiers des ventes totales de la firme, qui atteindraient alors plus de 10 000 motos par année. Voilà, le chef se retire, il a dit ce qu’il avait à dire. Les subalternes s’occuperont des détails.
Les trois dernières années ont été difficiles pour les manufacturiers mais, en 2011, MV a tout de même réussi à sortir du rouge et à enregistrer de légers profits. Ce sont les tricylindres qui ont la tâche d’assurer la rentabilité de l’entreprise; c’est pourquoi la F3 (une supersport) est maintenant épaulée par la Brutale 675 (épurée). On entend aussi parler entre les branches d’une supermotard, mais MV ne veut pas répondre aux questions à ce sujet. Pour l’instant, la firme veut se concentrer sur la Brutale parce ce sera sans doute le modèle le moins cher et le plus populaire de la gamme. Si la petite compagnie avec un grand historique veut continuer à croître et à prospérer, il faut que la Brutale se vende bien. En tout cas, pour l’instant, force est de constater qu’elle performe bien.
Ce n’est pas facile de faire une gamme de motos de style et de tempérament différents en utilisant une forte proportion de pièces communes. Pourtant, comme me l’explique Fabio Orlandi, du bureau de design de MV, les petits manufacturiers doivent souvent opter pour cette solution s’ils veulent réaliser des économies d’échelle et contrôler leurs coûts. Dans le cas de la Brutale, on conserve le tricylindre de 675 cc à courte course, avec vilebrequin à rotation inversée, de même que les systèmes de contrôle électroniques sophistiqués de la F3. On retrouve aussi le cadre hybride avec treillis d’acier et sections d’aluminium, le bras oscillant monobranche, et le superbe échappement à trois sorties qui laisse la roue arrière bien visible du côté droit.
Voilà pour les éléments communs. Côté changements, MV a d’abord abaissé les repose-pieds et installé un guidon plus haut et plus large. Déjà, cela permet de transformer une coursière plutôt radicale en une machine super maniable et étonnamment confortable. Pour renforcer ce changement de caractère, le moteur a aussi été recalibré. Avec ses cames et ses calottes de piston redessinées, il livre 80 % de son couple maximal dès les 5000 tr/min et il produit 110 ch selon MV. Côté systèmes de gestion électronique, la Brutale offre les mêmes choix que la F3 : quatre courbes de réponse de l’accélérateur (normale, sport, pluie et personnalisée) et huit niveaux de contrôle antipatinage.
La suspension a été revue en fonction d’un usage routier et d’une réduction des coûts. MV se dit que ceux qui veulent rouler en piste risquent d’opter pour la F3 de toutes façons, et que les acheteurs de Brutale n’ont pas besoin d’une aussi grande gamme d’ajustements. La machine est donc munie d’une fourche Marzocchi non ajustable et d’un amortisseur Sachs avec précharge du ressort ajustable.
Pour compléter la métamorphose, MV a emballé le tout dans un style inspiré de celui de la grande soeur, la Brutale 1090. Au total, on obtient une moto à l’allure très compétitive dans sa catégorie. Visuellement, elle n’est pas aussi impressionnante que la F3, mais c’est tout de même une machine au look frappant et réussi, surtout en blanc perle et or (elle est aussi offerte en gris et anthracite, et en rouge et or classique).
Toutes les MV Agusta sont assemblées dans une usine aux dimensions modestes à Varese, en Italie. Dans la même grande salle, on retrouve la ligne d’assemblage des moteurs d’un côté, et celle des composantes de suspension de l’autre. Au centre, la ligne d’assemblage finale. Les services complémentaires sont disposés tout autour : machinage spécialisé pour les culasses à soupapes radiales, mesures et contrôle des tolérances, essais moteur, contrôle de qualité post-production. Normalement, on construit des lots successifs de modèles identiques, mais on peut aussi, au besoin, fabriquer un autre modèle à tout moment. Cette flexibilité s’explique en partie par la chaîne d’assemblage de type « supermercato » (supermarché). On lui a donné ce nom parce qu’on remplit un chariot avec toutes les pièces nécessaires pour fabriquer un modèle donné, et le chariot suit la moto du début à la fin.
Dans l’usine, on construit un moteur à toutes les 15 minutes environ. Une cinquantaine de motos sortent des chaînes de montage chaque jour. Lors de ma visite, toute l’usine était affairée aux Brutale 675 pour répondre à la demande de lancement. Umberto Uccelli, le directeur des ventes et du marketing, explique qu’il est parfois très problématique de répondre aux exigences règlementaires des différents pays. Pour le Canada, par exemple, MV doit respecter une foule de petites normes même si elle n’y vend que 350 motos par année: autocollants, réflecteurs, faisceau de phare particulier, largeur du feu arrière, etc. Souvent, il suffit de quelques ajustements et d’une gestion efficace pour se conformer. Dans certains cas, cependant, il faudrait des outils spéciaux et coûteux, et les fabricants décident d’abandonner un marché. Au pays, les Brutale devraient être livrées en novembre.
Nous avons essayé les Brutale 675 sur une courte randonnée, d’environ 60 km. En sortant de l’usine, nous avons traversé des villes le long de la rive du lac Varese, puis nous avons commencé à enfiler des routes de campagne jusqu’aux magnifiques collines environnantes et leurs superbes courbes. Tout au long du parcours, nous devions nous faufiler dans la panoplie habituelle de scooters, d’autos et de camions. En fait, là-bas, les conducteurs s’écartent sur le passage des motos, de sorte que notre petit groupe roulait presque en permanence dans un corridor de deux mètres, de part et d’autre de la ligne blanche centrale… Avec son poids léger, son empattement court, sa position de conduite relevée et son moteur enjoué, la Brutale était dans son élément et j’ai eu beaucoup de plaisir à la conduire.
En mode normal, la réponse de l’accélérateur n’est pas particulièrement vive, mais elle est fluide. Personne ne sait si la nouvelle cartographie des F3 avait été téléchargée dans nos machines tel qu’annoncé la veille, mais nous n’avons pas observé de problème d’alimentation comme sur les F3. À quelques reprises, j’ai enclenché un faux point mort en tentant de passer les rapports supérieurs avec trop d’empressement. Le frein avant est très puissant et facile à moduler; celui d’en arrière bloque la roue à la moindre pression excessive, ce qui n’est pas surprenant compte tenu du court empattement de la bête.
Malgré sa simplicité, la suspension fonctionne bien. Cela tient en partie au fait que la moto est particulièrement petite et légère. Il faut dire aussi que les exigences en conduite routière sont loin d’être aussi élevées que sur piste. Les petites imperfections qui feraient perdre de précieux dixième de secondes sur circuit passent totalement inaperçues sur la route au milieu du trafic, des pavés glissants, des ronds-points et des camionnettes.
Après notre randonnée en groupe, je n’étais pas rassasié : je voulais rouler encore. À la fin de la journée, je réussis (facilement…) à convaincre le mécanicien Massimo Furnari de m’accompagner. Pendant que je m’habille, les autre me parlent avec entrain des qualités de pilote de Massimo : « pas très rapide sur circuit mais extrêmement rapide sur la route… ». Je sélectionne la position sport et nous fonçons dans la circulation de fin de journée. La puissance disponible est la même, mais la réponse de l’accélérateur est nettement meilleure. À chaque entrée de rond-point, Massimo laisse une longue traînée noire sur l’asphalte. Pour ce genre de pilotage, la sensibilité du frein arrière devient un avantage.
Mes critiques envers la Brutale 675? Je n’en ai pas beaucoup. Les machines sur lesquelles nous avons roulé étaient les premiers exemplaires de production (et non des prototypes) et elles sont représentatives de ce que nous aurons sur le marché. J’ai dit à Orlandi, du bureau de design de la firme, que la boîte du convertisseur catalytique et du silencieux était laide… surtout en comparaison avec les trois sorties d’échappement si racées. En guise de réponse, j’ai eu droit à un exposé sur la complexité de la gestion de la puissance, des températures, du bruit, et des normes sur les émissions qui varient d’un marché à l’autre. Un jour, MV trouvera peut-être une solution plus élégante.
Mon autre critique concerne l’écran du tableau de bord. Il est très mauvais. Normalement, le tableau de bord doit pouvoir fournir des données essentielles, en un instant. Sur celui de la Brutale, mis à part la vitesse, il faut beaucoup trop de temps pour extraire quelque information utile que ce soit. De nos jours, plusieurs manufacturiers – pas seulement MV – ont tendance à nous submerger d’informations sous forme de petits bâtonnets à cristaux liquides pratiquement invisibles. C’est inacceptable. À l’ère des écrans Retina, MV pourrait faire beaucoup mieux que cet écran illisible à affichage monochrome sur fond ambré.
Mais pour l’instant, tout ça n’a pas d’importance. Je roule trop vite et il se passe trop de choses autour de moi pour que je songe à regarder ailleurs que sur la route. Je perçois l’odeur du pneu de Massimo, j’entends la réverbération du son de nos échappements triples quand on longe des murs de pierres, et je me faufile dans le trafic italien. J’apprécie le couple généreux du petit moulin et je me dis que ce serait vraiment bien s’il y avait des routes comme ça dans mon coin de pays…
