UNE HARLEY DOUBLE USAGE
AUSSI ÉLÉGANTE LÉGÈREMENT VÊTUE QU’EN TENUE DE TOURISME, LA CVO CONVERTIBLE DEMEURE FONCIÈREMENT HARLEY-DAVIDSONNIENNE
Parfois il arrive qu’on ait beaucoup de plaisir sur une route parce qu’on ne roule pas sur la bonne moto. C’est le cas ici, sur la superbe route 13 dans la région de Muskoka, en Ontario. Sur cette route en lacets, théoriquement, il faut une machine avec un empattement court et de très bons freins. Bref, le contraire d’une Harley-Davidson CVO Softail Convertible. La CVO (pour Custom Vehicule Operations) a un empattement de 64 po. Côté freins, celui d’en avant demeure mou même si on serre le levier à pleine main. Les freins sont munis d’un système antiblocage, mais celui d’en avant n’est pas assez puissant pour déclencher le système. À l’arrière, on peut réussir.
L’hiver est fini depuis un moment, mais il y a encore beaucoup de sable sur cette route. Ce qui veut dire qu’en plus des courbes de la route elle-même, il faut serpenter entre les îlots de sable pour rester sur l’asphalte. Ça ne servirait pas à grand chose d’être au guidon d’une super sportive.
Avec la CVO, par contre, tout va bien. On roule au soleil sans se presser et le gros moteur semble tout à fait approprié pour cette route dans ces conditions. Le V-2 de 110 pouces cubes (1802 cc) à injection tire fort et doux, même quand il tourne bien en deçà du cap des 2750 tr/min, le régime où il développe son couple maximal. En juillet, sur une route propre, ce serait une autre histoire. Chose certaine, les marche-pieds frotteraient souvent au sol. En fait, même en prenant des virages avec un enthousiasme modéré, on atteint facilement l’angle d’inclinaison maximal de 26 degrés, et l’arrière des marche-pieds fait contact. Si on joue un peu les pilotes sportifs dans une bretelle d’accès à l’autoroute, on peut faire des étincelles sur toute la longueur de la courbe. Mais pour l’instant, la CVO se faufile entre les plaques de sable et on a du plaisir à son bord. Les échappements courts au fini chromé produisent un grondement agréable, le guidon, haut et large, offre un bon levier qui rend la conduite légère et le moteur est extrêmement souple. Sur l’autoroute, nous avons fait un test : mettre l’accélérateur à fond en sixième, à 1000 tr/min. Bien sûr, en pareil cas, le gros V-2 rechigne un peu au début, mais il tire solidement quand même et il retrouve très vite sa zone de confort. Quand on décolle après un arrêt, on a l’impression de se faire tirer par un gros chien en laisse. Bref, le couple à bas régime est très généreux.
Malgré cette abondance de couple, la puissance maximale demeure relativement modérée (sans doute un peu plus de 75 ch). Si on pousse un peu, on peut facilement déclencher le limiteur de régime, à 5200 tr/min au compte-tours. Cela dit, point n’est besoin de faire tourner le moulin à ce régime puisqu’en changeant les rapports à 4000 tr/min, on se retrouve très vite au-dessus des vitesses permises. La sixième vitesse n’est pas surmultipliée : à 110 km/h, elle fait baisser le régime de 500 tr/min environ. À cette vitesse, le moteur tourne à un agréable de 2000 tr/min tout en gardant amplement de punch pour dépasser sans avoir à rétrograder. Le moteur est muni de contrebalanciers il est monté au cadre de façon rigide.
Petite parenthèse ici à propos des interrupteurs et boutons de commande au guidon, côté droit. En arrêtant pour prendre un café, nous nous sommes aperçus que les clignotants d’urgence de la CVO clignotaient… De retour dehors, il a fallu examiner attentivement les boutons avant de comprendre comment arrêter lesdits clignotants (et de réaliser que finalement, le système était ingénieux). Sur la poignée de droite, il y a quatre boutons. L’un d’eux est un bouton classique pour faire démarrer le moteur. Il y a aussi un interrupteur Run/Off : il joue en partie le rôle de clé de contact en mettant le système électrique de la moto en fonction (quant à la véritable clé, elle est électronique : il suffit de l’avoir avec soi et de s’approcher de la moto). Sous ces deux boutons, on en trouve deux autres : un pour le clignotant de droite et un pour le régulateur de vitesse. En y regardant de plus près, nous avons vu qu’il y avait un pictogramme pour les clignotants d’urgence sur la partie supérieure du bouton de démarrage. Nous l’avions actionné par inadvertance.
Passons maintenant au côté transformable de cette Softail Convertible. Harley-Davidson la présente clairement comme une machine avec deux personnalités et deux looks distincts : cruiser et moto de tourisme. Le samedi soir, vous la déshabillez pour aller faire un tour en ville. Le dimanche, vous remettez les valises au fini cuir, le pare-brise et le dosseret et vous partez faire le tour du monde avec votre blonde.
Pour enlever les valises, il faut les ouvrir, faire pivoter un levier de retenue situé au fond, puis tirer. Simple et rapide dès qu’on l’a fait une fois ou deux. La remise en place est facile aussi, mais elle demande quelques secondes de plus parce qu’il faut aligner des ancrages dans leurs guides caoutchoutés. Pour retirer le dosseret, il faut appuyer sur un verrou à ressort et tirer sur le dossier. Facile aussi.
Le pare-brise a demandé un peu plus de travail au début. Il est maintenu en place par deux paires de crochets qui se glissent dans des fourreaux caoutchoutés. La première fois, nous avons eu de la difficulté à les libérer : il a fallu tirer fort, en exerçant une traction vers le haut et l’avant de la moto. Nous avons ensuite appliqué un peu de lubrifiant au silicone; pendant le reste de l’essai, l’opération pose-dépose a été facile. Par ailleurs, le pare-brise de la Convertible est muni d’un support pour le système de navigation GPS Garmin (de série), ce qui veut dire qu’il faut débrancher un fil quand on retire le pare-brise. Cette opération est aisée et les composantes semblent bien conçues. Quant au pare-brise lui-même, on pourrait croire que son système d’ancrage n’est pas très solide mais, comme l’a fait remarquer un de nos pilotes, il faudrait rouler très vite à reculons pour qu’il se libère tout seul. Et comme la Harley n’a pas de marche arrière, tout va bien…
Combien de temps faut-il pour rhabiller une CVO Convertible? Pour le savoir, nous avons pris deux de nos pilotes et un chronomètre. L’équipe de choc a mis deux minutes et deux secondes pour tout remettre en place : pare-brise, valises et dosseret.
En accumulant les kilomètres sur la CVO, il nous est arrivé de couper le contact du moteur en manipulant le régulateur de vitesse. En fait, c’est en ramenant le pouce droit que l’on accroche parfois l’interrupteur Run/Off. Sur le coup, on se demande si on vient de désactiver le régulateur, puis on réalise notre erreur. Cette situation nous est arrivée à quelques reprises.
Cela dit, les commandes au guidon sont bien disposées et elles fonctionnent remarquablement bien. Le commutateur du régulateur de vitesse est au bas du bloc de commandes et il répond en douceur. On appuie pour le mettre en marche, pression à gauche pour accélérer, pression à droite pour ralentir. Son action est efficace et sa présence est presque imperceptible, même dans les pentes.
La selle, bien découpée et effilée vers l’avant, finit par faire sentir sa présence, mais seulement après quelque 200 kilomètres. Elle est basse (et elle descend d’encore un pouce quand on prend place), ce qui permet de mettre les pieds bien au sol, même pour les pilotes de petite taille. À la longue, on sent une petite douleur, mais pas dans les fesses elles-mêmes, plutôt vers l’avant de l’entrejambe. Rien de dramatique, mais perceptible tout de même.
Les leviers de contrôle de la CVO sont faits de belles pièces de métal costaudes. Les rétroviseurs sont visuellement très réussis et ils sont efficaces. Pour actionner les leviers d’embrayage et de frein, mieux vaut utiliser quatre doigts plutôt que deux. Avec deux doigts seulement, on ne peut pas actionner l’embrayage assez à fond pour changer les vitesses. Le levier de changement de vitesse demande un mouvement du pied délibéré et il était parfois difficile de trouver le point mort aux feux rouges. En appuyant assez fort pour déplacer le levier, on passait tout droit et on ratait le point mort. Les marche-pieds étaient légèrement inconfortables : ils placent les jambes en position un peu inclinée vers l’extérieur et ils transmettent les vibrations de la route, ce qui fait que les pieds ont tendance à glisser graduellement vers l’extérieur; il faut maintenir une petite tension pour garder les jambes et les pieds en place.
En tant que machine « deux-dans-un », la Harley-Davidson CVO SOFTAIL Convertible est une réussite partielle. Ses lacunes (levier d’embrayage, frein avant, selle) ne proviennent pas du fait que c’est une moto qui se veut transformable. Inversement, ses qualités (super couple du gros V-2, grandes valises étanches, pare-brise efficace qui engendre peu de turbulences, boutons de commande bien conçus et peinture d’une grande richesse) sont tout typiquement Harley-Davidson. Autrement dit, cette moto n’a pas deux personnalités : elle en a une. Nous ne vous suggérons pas de l’acheter uniquement à cause de son côté transformable.
Par contre, si vous aimez les gros moteurs au couple abondant, si vous fondez pour le son riche mais sans excès de la bête, si vous appréciez sa conduite légère malgré son poids, si vous cherchez une moto à la selle très basse, si vous aimez son régulateur de vitesse et les autres raffinements électroniques, et si vous avec un p’tit 33 000 $ de lousse, c’est peut-être la machine idéale pour vous.
