Avec trois roues pour plus de stabilité et un GPS pour naviguer, Martin Wingate ne voit pas ce qui pourrait mal aller…
West Hollywood, Californie. Sur l’avenue Franklin, on peut admirer une magnifique église méthodiste de style gothique anglais. Juste un peu au sud, le long de l’Avenue Highland, il y a aussi le musée de choses incroyables Ripley’s Believe It or Not. Facile à reconnaître : sur le toit, il y a un dinosaure avec une horloge dans la gueule… Dans ce quartier, on aperçoit également des demeures à l’espagnole avec toits de tuile et murs de stuc, des maisons asymétriques imitation Tudor et des bungalow de style Nouvelle-Angleterre. Bref, beaucoup de diversité. Il m’a donc semblé que c’était un endroit approprié pour découvrir la gamme des Can-Am Spyder 2012, des modèles qui assurent le maintien de la diversité dans le monde des véhicules routiers.
Pour commencer la journée, on nous fait la présentation des deux versions de la Spyder : la RS, axée sur la conduite sportive, et la RT axée sur le tourisme. Les deux sont munies d’un ensemble de systèmes de sécurité qui comprend notamment un dispositif de stabilisation, l’antipatinage, et l’ABS. Tous les modèles reçoivent aussi l’affichage à cristaux liquides de couleur ambrée, pour améliorer la vision en conduite nocturne.
La RS existe en deux déclinaisons. Le modèle de base (18 499 $) est offert en noir cette année (en plus du blanc perle), et il est muni de roues à trois branches au fini brillant. Avec la RS-S (20 299 $), on obtient des roues à six branches, noires, et un amortisseur Fox. Pour le look, on a un choix de couleurs que les gens du marketing qualifieraient sans doute de branchées : vert neutron métallique et noir satin; rouge Can-Am et noir satin; magnésium pur métallique et noir acier métallique.
La RT de base coûte 24 399 $. On peut y ajouter un ensemble « Audio et Commodité » qui comprend notamment un branchement pour iPod. La transmission semi-automatique SE5 est offerte moyennant un surplus de 1600 $. Sur la RT-S, on obtient des phares antibrouillard, des garnitures chromées et des roues noires. La RT Limited (31 999 $) est munie de la transmission SE5 et de toutes les options, avec en plus une selle couleur tan et une bâche de protection.
Avant de prendre la route par cette claire matinée californienne, je choisis une voix féminine avec accent australien sur le système de navigation GPS, un Zumo 660 de Garmin (1149,99 $). Puis nous partons. Après un moment sur l’autoroute, nous prenons une sortie en direction des routes de canyon, puis nous faisons une pause. Le guide nous propose alors de le suivre, ou de partir seul pour aller rejoindre le photographe en se fiant au GPS. Je décide de partir seul.
Je profite de l’air frais des montagnes sur la route de canyon de Little Tujunga. Une heure, plus tard, je me retrouve sur l’autoroute Golden State, coincé entre des camions et le nuage de fumée d’une vieille Volvo aux segments de piston (très) fatigués. J’ai suivi le GPS, mais je sais que je suis perdu parce qu’on m’avait promis des routes en serpentin. Si je ne retrouve pas le photographe, ça veut dire que je n’aurai pas de photos, et si je n’ai pas de photos, je ne pourrai pas faire publier mon article, et mon rédacteur en chef va me tuer… Bref, je stresse.
Je m’étais trouvé très drôle en choisissant une voix de fille synthétisée avec accent australien, mais maintenant je suis sûr qu’elle se moque de moi. Je fais demi-tour, je rate une autre sortie, nouveau demi-tour, puis je reconnais le nom d’une route, c’est celle où j’étais tout à l’heure avec le reste du groupe. Je suis revenu à mon point de départ… Donc, je ne suis plus perdu. Je suis juste terriblement en retard!
Je reprends donc la route de Little Tujunga. Comme je la connais déjà un peu, et que je veux essayer de rattraper le temps perdu, je décide de pousser la machine. Le système de stabilisation de la Spyder ne peut pas être désactivé et je le sens souvent entrer en action. En fait, même quand on roule très vite dans un virage, on peut maintenir l’accélérateur bien ouvert et l’électronique prend le relais. À mesure que je réalise que je ne peux probablement pas faire de gaffe majeure, je pousse la RS-S de plus en plus. Et les résultats sont très divertissants. Quand le système coupe l’allumage, le moteur change de son et on entend le bruit de l’air qui s’engouffre dans l’admission. Si on force encore plus, on entend le pneu arrière qui commence à crisser, puis à glisser un peu, puis le système applique automatiquement le frein, et la bête se calme. Quand on arrive trop vite dans un virage, le pneu avant intérieur se soulève, mais le système réagit aussitôt en appliquant le frein sur le pneu extérieur (autre crissement!), ce qui ramène au sol le pneu volage. Maintenant que j’ai exploré les limites de la machine, je perfectionne mes entrées en virage et je réussis à réduire sensiblement la fréquence d’intervention du système.
Les deux versions de la Spyder sont propulsées par un moteur Rotax, un bicylindre en V à 60 degrés, de 998 cc. Sur la RS-S, il est calibré pour une puissance nominale de 106 ch à 8500 tr/min, et un couple de 77 lb-pi à 6250 tr/min. Pour la RT, BRP donne une puissance de 100 ch à 7500 tr/min et 80 lb-pi de couple à 5000 tr/min. La plupart de nos machines d’essai sont munies de la transmission SE5 avec changements de vitesse à commande électronique, actionnée par un petit levier du côté gauche du guidon. Pour faire monter les rapports, il suffit de pousser le levier avec le pouce. Pour rétrograder, on tire avec l’index. Les changements se font en douceur et le système se charge même de rétrograder automatiquement si on se sent paresseux. Je me demande même pourquoi on ne propose pas une transmission entièrement automatique. La commande de freins est de type automobile (pédale au pied droit seulement) et le freinage est puissant, comme on peut s’y attendre compte tenu de la triple surface de caoutchouc au sol.
La tenue de route de la Spyder est difficile à décrire d’un point de vue motocycliste. Pour négocier les virages, il faut oublier le contrebraquage, et faire tourner le guidon dans le sens de la courbe. Cela implique une certaine reprogrammation cérébrale, mais on s’habitue vite.
De mon côté, je continue à suivre mon GPS et je quitte la route de canyon de Little Tujunga pour celle de Soledad. Les courbes sont moins serrées, ce qui me laisse le loisir de découvrir la beauté du paysage. Mais ce que j’ai surtout hâte de découvrir, c’est le photographe. Il fait 13 degrés ici et je n’ai presque plus d’essence. Puis j’aperçois notre véhicule de soutien dans un stationnement près du lac. On m’explique qu’à cause d’une erreur de programmation des GPS, je ne suis pas le seul à m’être égaré.
La session de photo est remise à cet après-midi. Ouf!
Après ma matinée à fond la caisse sur la RS-S, je passe un après-midi en mode relax au guidon de la RT Limited. La position de conduite est plus verticale et la selle, avec petit dosseret pour le bas du dos, est assez confortable pour rouler toute la journée. La place du passager est luxueuse : selle large et bien découpée avec grand dossier, marchepieds ajustables en hauteur, poignées de maintien chauffantes. Les deux machines partagent le même cadre, mais la RT est un peu plus large (d’environ 8 cm) à cause de sa suspension avant différente. À 421 kg, elle est aussi sensiblement plus lourde (104 kg de plus).
L’acheteur typique d’une Spyder, nous a-t-on appris, est un homme d’âge moyen, financièrement à l’aise, qui souhaite combiner les plaisirs de l’expérience motocycliste à la tranquillité d’esprit que procurent trois roues bien ancrées au sol.
Les Spyder sont des machines bien pensées et bien équipées. La finition est excellente et les problèmes de gestion informatique que j’avais observés lors d’un précédent lancement sont réglés. Une fois qu’on réussit à mettre de côté nos réflexes de motocycliste, on découvre une machine qui distille sa propre gamme de plaisirs. La Spyder n’est pas une moto et il ne faut pas la juger comme telle. Comment doit-on la juger alors? Comme un véhicule qui permet de s’évader, de mettre le cellulaire de côté et filer dans le vent. Et cela, tous les motocyclistes peuvent le comprendre.
