Le programme Ride Orange de KTM donne la chance d’essayer ses différents modèles hors route. La tournée se déplace partout au pays, et les concessionnaires prennent les réservations pour chaque journée. Je me suis rendu à l’une d’elles, à la piste MX Terre-Rouge de St-Apollinaire pour une prise de contact avec les machines de motocross 2012 du fabricant autrichien. En plus des 250 SX-F et 350 SX-F, j’ai roulé sur deux motos préparées avec les pièces du catalogue PowerParts de KTM.
250 SX-F et 350 SX-F
250 SX-F
Pour 2012, le quatre temps d’un quart de litre nous arrive de l’usine de Mattighofen muni du bouton magique! L’an passé, le démarreur électrique était en option sur la 250. Maintenant, le kick a disparu, comme sur les autres machines de motocross quatre temps de la marque. Un ensemble est offert si vous tenez vraiment à la démarrer au pied. Côté moteur, les changements se limitent à la programmation différente de l’injection et de l’allumage. Les suspensions ont aussi été légèrement revues, sans oublier une nouvelle aile arrière renforcée ainsi qu’un maître-cylindre de frein arrière différent. Les MX51, dernière génération de pneus motocross de Dunlop, sont maintenant d’origine.
Je n’ai bénéficié que de quelques tours sur le technique circuit MX Terre-Rouge pour prendre en main la 250 SX-F. Avec une surface fraîchement retournée, la piste offrait d’excellentes conditions, et la stabilité de la partie cycle m’a aidé à trouver mes repères.
Les reprises sont bonnes à bas et à moyen régimes, et la cartographie d’allumage d’origine de la 2012 donne une puissance plus facilement accessible que par le passé, avec toutefois un peu moins d’allonge à haut RPM. Les suspensions absorbent facilement autant mes atterrissages trop courts que les trop longs! Il faut dire que je n’ai pas piloté de 250 depuis un bail. La fourche est ajustée un peu trop serrée en compression pour moi, un moindre mal, car j’aime mieux l’assurance de ne pas talonner. L’amortisseur est, pour sa part, superbe, l’arrière de la moto semble tout gober sans être trop mou ou trop rigide. Cela m’a rendu la tâche plus facile pour suivre les ornières en entrée de courbe.
250 SX-F PowerParts
La deuxième machine fut la 250, préparée avec un silencieux « slip-on » du catalogue PowerParts et un ECU reprogrammé. La programmation peut être changée chez le concessionnaire ou encore avec un ordinateur portable si vous vous procurez l’ensemble qui permet d’ajuster la courbe d’allumage et l’injection. La cartographie sur cette moto vise un pilote Pro. Avec seulement ces deux changements, le caractère moteur est radicalement transformé.
Puisque ce n’est plus le couple à mi-régime qui prévaut, je dois recalibrer mon pilotage, y aller à fond, surtout dans les hauts régimes. Ça pousse beaucoup plus fort et ça monte sérieusement dans les tours! C’est une plage de puissance moins accessible, mais plus efficace pour un pilote rapide. Toutefois, j’ai un peu de mal à m’y adapter en seulement cinq tours… je choisirais un compromis entre cette programmation et celle d’origine, ou j’opterais pour le commutateur au guidon en option afin de changer la courbe de puissance lorsque le physique ne suit plus la cadence.
350 SX-F
Troisième moto et premier contact pour moi avec la 350. Je ne peux donc pas élaborer sur la différence avec la 2011. Elle se limite à la programmation de l’injection et de l’allumage pour le moteur. La partie cycle reçoit les mêmes retouches que la 250. Dès les premiers tours de roue, je remarque que le comportement en piste est très près de celui de la 250. Elle ne me semble pas plus lourde ou difficile à inscrire en virage. Côté moteur, je crois chevaucher une 250 sur les stéroïdes! Plus de couple partout, autant d’allonge en haut, mais surtout jamais cette sensation que c’est trop! Juste ce qu’il faut et pas mal moins dur sur le physique du pilote qu’une 450. Les quelques tours sur la 350 passent vite, mais j’ai encore une autre machine orange à essayer. Donc, je retourne aux puits.
350 SX-F PowerParts
Pour ma dernière sortie, j’ai la 350 SX-F avec le silencieux FMF/KTM PowerParts ainsi que l’ECU reprogrammé. La programmation est moins radicale que sur la deuxième 250 essayée. Cette 350 semble avoir une courbe de puissance près de celle d’origine, mais avec plus de punch partout, surtout en haut. La fourche de cette moto est ajustée Elle s’avère vraiment plus molle que celles des autres motos, un peu trop même. Malgré cela, je suis assez confiant pour finalement me lancer dans l’enchaînement devant les estrades.
Une nouvelle section double sauts/triple sauts devant le double de 85 pieds est passablement défoncée et j’ai besoin d’avoir confiance de trouver la traction nécessaire pour tenir les gaz à fond en troisième, puis m’élancer sur ce saut de 85 pieds. Je peux ensuite facilement enchaîner avec le saut de 110 pieds. Avec cette 350, je n’hésite pas, car la puissance additionnelle n’est pas difficile à gérer malgré l’approche un peu boueuse de la rampe. Le plaisir de bien effectuer cet enchaînement est difficile à décrire. D’y arriver sur une moto que je n’ai que pour quelques minutes en dit long sur cette 350. C’est avec un grand sourire que je l’ai ramenée au camion KTM.
