Il y a deux ans, BMW a réussi à créer la moto de classe Superbike légale pour la route la plus puissante du monde. Pour cette deuxième mouture, le fabricant bavarois s’est dit qu’il fallait y ajouter une touche de subtilité.
Il faut reconnaître que BMW a frappé fort en 2009. En lançant cette super-sportive, la firme allemande savait qu’elle se mettait la tête sur le billot. Pas le choix : il fallait que la S1000RR se révèle (très) bonne, sinon les critiques n’allaient pas tarder. Car cette béhème allait jouer directement sur le terrain des japonaises : moteur quatre cylindres transversal, cadre en aluminium, entraînement par chaîne, fourche télescopique. Une architecture on ne peut plus nippone. Alors quand on ne se distingue pas côté configuration moteur (avec un deux ou un six cylindres, par exemple), ni par l’exotisme de sa suspension, il ne reste qu’une solution pour sortir du lot des superbike : la puissance. Beaucoup de puissance.
À cet égard, force est d’admettre que BMW a bien fait ses devoirs : 180 chevaux au dynamomètre. C’est 10 de mieux que les meilleures superbike japonaises. En plus, la RR coûte à peu près le même prix que les machines du soleil levant et elle est remplie de fonctions électroniques, comme l’ABS et un système antipatinage sophistiqué. Au moment de son lancement, cette moto est peut-être devenue la meilleur super-sportive pour les pilotes du dimanche comme vous et moi.
Mais les pros – des gars comme Troy Corser, Ruben Xaus et Leon Haslam – la trouvaient un peu trop « dure » pour le circuit, et ils lui reprochaient un léger – mais précieux – manque de feedback. Rien de perceptible pour vous et moi, mais il est certain que BMW aurait aimé voir sa RR plus souvent sur le podium – le succès sur piste est un atout de marketing puissant dans cette catégorie.
Les Allemands sont réputés pour leur stoïcisme, mais il est impossible que les gens de BMW n’aient pas été un peu en tab… en voyant les succès de la RSV4 d’Aprilia aux championnats mondiaux de Superbike. Les deux compagnies ont inscrit leurs machines respectives en piste à peu près au même moment. Sauf qu’Aprilia a gagné des courses et remporté un championnat. Alors que BMW n’a pas trop bien fait, malgré le sérieux évident de la firme. En fait, les Italiens ont rapidement su fournir à Max Biaggi une machine puissante et souple, pendant que les pilotes de BMW se plaignaient (en privé, bien sûr) de la trop grande rigidité du châssis de la RR et de sa puissance difficile à moduler. La version 2012 de la S1000RR vise à corriger la situation.
La piste de Valence, en Espagne, compte parmi les plus marquantes de la planète. Elle est bâtie au milieu de collines ondulantes qui forment un amphithéâtre naturel. En quittant les puits pour embarquer sur le circuit, je m’imagine en compétiteur, avec les estrades remplies d’Espagnols exubérants. Dès le premier virage, je teste les freins ABS sans le vouloir… Bon, oublions nos lubies de champion mondial et concentrons-nous sur la conduite.
Visuellement, la S1000RR a peu changé. L’arrière est un peu plus effilé et des petits déflecteurs ont été ajoutés pour faire dévier l’air autour des mains du pilote. Le moteur lui-même demeure identique, mais Christian Landerl de BMW Motorrad nous a confié que peu de temps après le lancement de la S1000RR en 2009, on a ajouté près d’un demi-kilogramme au poids du vilebrequin.
Pour commencer, je roule avec le système antipatinage en mode Pluie (ce qui limite la puissance annoncée à « seulement » 163 ch au vilebrequin). Comme on peut l’imaginer, la cavalerie est quand même solidement au rendez-vous, mais le moteur est facile à contrôler. Avant, on avait accès à deux différentes courbes de couple. Il y en a maintenant trois (une pour le mode Pluie, une pour le mode Sport et une pour les modes Course et Slick). En plus de limiter la puissance maximale, le mode Pluie adoucit la façon dont elle est livrée. Sur ce nouveau modèle, la poignée de l’accélérateur est nettement plus facile à actionner et sa course de rotation a été raccourcie. Ce qui n’empêche pas le mode Pluie de faire un bon travail pour tempérer la réponse de l’accélérateur, et assurer une livraison de puissance progressive.
Maintenant que je commence à connaître la piste, je passe au mode Sport. La réponse de l’accélérateur devient alors « directe et immédiate » selon BMW, ce avec quoi je suis plutôt d’accord. La puissance maximale annoncée est de retour (194 ch) et la moto saute d’un virage à l’autre avec vigueur. Sur l’ancien modèle, on obtenait une courbe de réponse de l’accélérateur différente pour chacun des quatre modes d’antipatinage. Pour simplifier les choses et faciliter la mémorisation du comportement de chacune, il n’y en a plus que deux : une courbe pour le mode Pluie, et une pour les trois autres. Selon BMW, le couple et la puissance sont à la hausse dans la précieuse bande des régimes de 5000 à 7500 tr/min dans tous les modes.
Si vous n’avez jamais piloté une super-sportive de 1000 cc de fabrication récente, vous ne pouvez pas savoir à quel point ces machines sont rapides. Pour vous donner une idée de leur puissance démentielle, imaginez votre Toyota Corolla avec un moteur de 1200 chevaux… Heureusement, le système antipatinage de S1000RR est toujours muni d’un senseur d’angle d’inclinaison propre à BMW, car cette fonction est aussi essentielle pour contrôler la bête que le fait de mettre de l’air dans les pneus. BMW appelle son système Dynamic Traction Control (DTC).
Le virage numéro 2 de la piste de Valence, un virage à gauche, est un bon endroit pour apprécier l’efficacité du DTC. Je prends une grande respiration, je tourne la poignée droite solidement et j’appuie fort sur la poignée de gauche. La moto se couche, le pneu arrière se déporte très légèrement vers la droite, et je sors du virage en douceur.
En fait, le DTC – et les systèmes antipatinage en général – sont tellement efficaces que la plupart des motocyclistes le moindrement rapides verront leurs temps diminuer de façon surprenante sur une piste de course. Mais pour cela, il faut faire confiance au système, ce qui est plus difficile qu’on ne pourrait le croire. Dans les puits, on a beau se dire « dès que j’ai franchi le sommet de la courbe, je mets la poignée au fond et je laisse travailler le DTC », le geste demande du cran… Puis, peu à peu, l’esprit convainc le corps et on tourne la poignée de plus en plus loin. Ce qui a aussi pour conséquence qu’on arrive de plus en plus vite dans la courbe suivante… Vers la fin de la journée, en accélérant fort entre deux courbes rapprochées, je me suis retrouvé à mon point de repère de freinage habituel à une vitesse passablement plus élevée que prévu… Le genou par terre, j’ai appliqué le frein avant sans crainte (merci, ABS) et j’ai franchi le virage comme un vrai pilote de course (enfin presque).
La géométrie du train avant a aussi été modifiée dans le but d’améliorer le feedback : angle du pivot de direction légèrement réduit, empattement raccourci de 9,3 mm, tubes de fourche fixés 5 mm plus haut dans les tés. On a même installé un nouveau roulement de pivot de direction à friction réduite visant à rendre la conduite plus précise. La moto est munie d’un amortisseur de direction mécanique.
La S1000RR est aussi équipée d’un gadget surprenant qui vous indique quand vous êtes en train de faire un tour de piste plus rapide que votre meilleur tour jusqu’ici. Et si vous êtes vraiment en feu et en train de battre votre propre record, un témoin vert s’allume! Sauf qu’il s’éteint si vous ralentissez la cadence… Alors on est tenté de pousser pour garder le feu au vert, ce qui n’est pas nécessairement une bonne idée sur une moto neuve et prêtée par le manufacturier. Bref, je l’ai désactivé…
Des motos comme cette BMW S1000RR attirent deux types d’acheteurs. Le premier veut se promener sur nos routes en ayant la satisfaction d’être au guidon d’une machine à la très fine pointe de la technologie. Le second a l’intention de passer le plus de temps possible à clencher sur les circuits dans les journées d’essais libres. La bonne nouvelle, c’est que cette moto est tout aussi à l’aise dans les deux situations. La preuve? À Valence, nos motos d’essai étaient munies de poignées chauffantes, le symbole par excellence du côté fonctionnel propre à BMW. En tout cas, c’est là une technologie qu’on est certain d’utiliser quand on roule dans le climat du Québec.
Brett McCormick essaie de trouver une façon de courir en Superstock sans se ruiner.
Par Steve Thornton
Brett McCormick a beau être le coureur canadien le plus prometteur du siècle actuel, il est obligé de gagner sa vie en travaillant comme barman dans un restaurant de Saskatoon. En attendant une offre en provenance de l’Europe, qui n’arrivera peut-être pas.
Le pilote de 20 ans a remporté le championnat Parts Canada en Superbike l’an dernier avec une efficacité et des performances élevées. Il a ensuite impressionné les habitués du Superbike mondial lors d’une session d’essai au guidon d’une Ducati, à Portimao, au Portugal. McCormick s’attend à ce qu’on lui offre un guidon pour le championnat mondial en classe Superstock. Mais les problèmes économiques qui touchent plusieurs pays ont aussi des répercussions pour les équipes de course. Certains pilotes de haut niveau se sont faits demander de contribuer financièrement à leurs propres compétitions. Si McCormick finit par recevoir son invitation pour l’Europe, il devra peut-être trouver lui-même l’argent pour y aller.
La classe Superstock 1000 de la Fédération internationale motocycliste (FIM) est une classe de soutien dans le cadre du championnat mondial de Superbike. Les motos de Superstock sont des superbike de série avec modifications limitées. En octobre, McCormick a roulé sur une BMW S1000RR de l’équipe Garnier Alpha à Magny Cours, en France, puis à Portimao, au Portugal. Il a terminé respectivement au 13e et 10e rang. Dans les deux courses, il a terminé une place devant le pilote principal de l’équipe, Markus Reiterberger.
Le surlendemain de la course de Portimao, une équipe satellite de Ducati, Effenbert-Liberty Racing, a invité McCormick à essayer la 1098R de Superbike de Jakob Smrz. Trente tours pour prouver ce qu’il a dans le ventre. McCormick a fait un passage en 1:42,2, ce qui en faisait le neuvième plus rapide parmi tous les pilotes réguliers de Superbike mondial qui testaient aussi leurs machines ce jour-là. En fait, ce temps en aurait fait le 10e plus rapide en classe Superbike lors de la course du dimanche.
« Cet essai-là avec l’équipe Liberty a bien fonctionné – ça m’a permis d’attirer l’attention » nous a confié McCormick à la mi-novembre.
Il ajoute qu’il a discuté avec différentes équipes depuis, mais n’a toujours pas reçu d’offre officielle. « C’est sûr que l’équipe avec qui j’ai fait l’essai sont ceux qui m’ont vu de plus près et qu’ils sont intéressés. On a eu des discussions, mais rien de concret encore. Alors je reste en contact avec d’autres équipes aussi. »
En ce qui concerne l’argent, McCormick explique qu’il sera peut-être obligé de chercher un commanditaire ou de trouver un autre endroit pour poursuivre sa carrière de coureur. « J’aimerais mieux ne pas avoir à faire ça, ajoute-t-il, alors j’essaie de l’éviter. Je garde espoir que la bonne occasion va se présenter et que ce ne sera pas nécessaire. Mais s’il le faut absolument, je vais me trouver un commanditaire personnel ou une façon d’amasser des fonds. On verra à ça en temps et lieu. »
Selon McCormick, « la plupart des gars » qui courent en Superstock paient probablement certains montants pour faire partie d’une équipe. « Les cinq ou six mieux classés ne déboursent sans doute rien, poursuit-il, mais je pense que personne ne fait de l’argent. C’est un contexte très différent en Europe. »
McCormick explique qu’en Superbike britannique, on demande des gros montants d’argent aux coureurs qui veulent occuper le poste de deuxième pilote pour une équipe. Personnellement on ne lui a jamais demandé directement de débourser pour faire partie d’une équipe, mais le message était tout de même clair. « L’an dernier, avant que je signe avec une équipe pour le Canada, j’ai discuté avec quelques équipes britanniques. On m’a expliqué que je ne pourrais pas être engagé directement comme pilote A parce qu’ils ne me connaissent pas. Et que la plupart des pilotes B avaient payé pour être dans une équipe. »
McCormick n’a pas envie de payer pour faire de la compétition et, de toutes façon, il n’a « aucune idée » comment lui ou sa famille pourraient trouver les sommes requises – probablement de l’ordre de 50 000 € – pour un billet d’entrée comme pilote B.
Pour l’instant, donc, l’avenir de McCormick est encore flou. « Je voudrais bien aller en Europe, explique-t-il, mais je voudrais au moins pouvoir courir sans payer, et recevoir un petit salaire. Sinon, je ne sais pas ce que je vais décider. »
Une des solutions serait de faire une autre saison au Canada. BMW serait « évidemment » content de le réengager selon lui, mais ils n’ont pas eu de discussions à ce sujet. McCormick explique qu’il a été bien traité par BMW en 2011 et qu’il serait « certainement prêt à travailler à nouveau avec toute l’équipe ».
Cela dit, il est encore très tôt dans la saison des pourparlers, ajoute McCormick, et tout le monde réfléchit, vérifie ses budgets, ses attentes, etc. avant de se décider.
En attendant des réponses pour les courses, McCormick est retourné travailler au restaurant Boston Pizza où il travaillait l’an dernier, mais à temps partiel. « J’y suis retourné il y a quelques semaines, pour le plaisir. » L’avancement est plus rapide dans ce domaine-là, explique McCormick : « Je viens d’être promu barman! ».
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« Honnêtement, je n’ai aucune idée de ce que je vais faire l’an prochain. Mais j’espère être en Europe. »
