Voici la marche à suivre pour franchir une dune de sable au guidon d’une moto en Namibie : alignez la moto en direction de la dune, tournez l’accélérateur à fond. Et ne jamais relâcher ledit accélérateur, quoi qu’il arrive.
Ensuite, quand la moto commencera à grimper dans le sable mou avec le moteur qui hurle, le train arrière se mettra à louvoyer comme un damné. Ne pas s’inquiéter! Et surtout, laissez la poignée au fond parce que si vous ralentissez, la roue avant va plonger dans le sable, ce qui risque de causer un ralentissement subit du véhicule, mais pas de vous… Et c’est à ce moment que vous risquez d’être propulsé par-dessus le guidon, dans le cadre d’un bref vol plané, avec atterrissage face première dans le sable.
Personnellement, je me suis assez facilement adapté à cette approche À fond, mon Léon et j’ai plutôt bien réussi mon premier cours d’ascension de dunes. Par contre, le cascadeur allemand Gavin Morton a démontré que cette technique n’était pas infaillible. Ce qui nous a permis de réaliser qu’on avait prévu un médecin dans le groupe. Un médecin chirurgien, spécialisé en traumatologie, Allemand en plus. Difficile d’être plus en sécurité. Mais je ne savais pas tout cela avant de partir. Je savais juste que l’idée d’aller rouler hors route en Afrique me faisait peur. Alors, évidemment, j’ai accepté.
J’ai grandi dans le Nord du Québec. Pas à Drummondville ou dans une banlieue tranquille de Montréal mais à Sept-Îles, à l’époque où les routes pavées étaient aussi rares que les policiers. Une ville qui se transformait en piste de course les samedi soirs. Les jeunes faisaient de l’argent à la mine et ils le dépensaient en jouets motorisés de toutes sortes… Pendant notre interminable hiver, je jouais au hockey. Et dans notre trop court été, je roulais en moto hors route.
J’ai adoré ma première moto, une Honda CT70. Je roulais chaque jour, du matin au soir, ou jusqu’à ce que je manque d’essence. Tant qu’il n’y avait pas de neige au sol (et même parfois quand il y en avait), j’explorais la nature profonde du Québec sur mon increvable petite Honda.
Ensuite, j’ai eu des machines hors route plus grosses et j’ai continué à prendre de l’expérience. Ensuite je me suis marié et l’histoire devient triste car j’ai commencé à faire des essais d’auto au lieu de moto… Bref, depuis un bon moment, j’avais peu roulé sur des motos hors route.
Alors, quand j’ai reçu une invitation de Hendrik Von Kuenheim, le chef de la direction de BMW Motorrad, pour aller rouler en Namibie pendant une semaine, la première question qui m’est venue à l’esprit a été « C’est où ça, la Namibie? » (Réponse : juste au nord-ouest de l’Afrique du Sud) Ensuite, je me suis demandé si je serais en mesure de survivre à ce genre d’expédition. D’abord parce que j’avais peur d’être trop rouillé pour reprendre la conduite hors route, et ensuite parce que mon expérience de pilotage au Québec me semblait bien peu utile pour l’Afrique, surtout en ce qui concerne les dunes de sable…
En pratique, je me suis aperçu que la conduite dans les dunes convenait parfaitement à quelqu’un comme moi, qui combine un talent modeste avec un enthousiasme délirant… À mon grand plaisir, j’ai réalisé que j’étais en mesure de garder le gaz au fond tout en faisant du rodéo sur une moto qui saute de tous les côtés comme un cheval sauvage!
Dans notre groupe, nous étions 10 journalistes moto des quatre coins du globe, plus quelques cadres de BMW, et notre fameux chirurgien allemand. Nous avons été surpris de voir avec quel aplomb la F800GS se tirait d’affaires dans ces conditions difficiles. Elle n’a pas la redoutable efficacité des Husqvarna TE que nous avons aussi pu essayer dans le cadre de cette aventure, mais tous les journalistes ont été impressionnés par la gamme de folies qu’on pouvait faire avec la « petite » GS… Si on avait le courage de garder l’accélérateur au fond en troisième, on pouvait tracer des cercles et monter jusqu’en haut des grosses cuvettes de sable – avec le derrière qui fait des zigzags et le guidon qui oscille, mais en sentant quand même la F800 étonnamment solide. En comparaison, la Husky TE310 d’enduro se montrait nettement plus compétente dans le sable, mais elle n’avait pas assez de chevaux pour monter jusqu’en haut de la dune. (Le gros mono de la Husqvarna 449, par contre, avait amplement de puissance. D’ailleurs, un des pilotes est arrivé tellement vite en haut de la dune qu’il s’est retrouvé à redescendre l’autre versant – plus à pic – à une vitesse beaucoup plus élevée que ce qu’il aurait souhaité…)
BMW fabrique des motos d’aventure depuis longtemps et c’est sans doute ce qui explique pourquoi la F800GS est si remarquablement efficace en conduite hors route, du moins avec les pneus à crampons Metzeler Karoo dont elle était chaussée. En fait, contrairement à ce que l’on aurait pu croire, le principal problème que j’ai observé n’était pas relié à la suspension ou au poids de la GS, mais à la pédale de frein arrière. Elle est trop basse et elle n’est pas ajustable, ce qui fait que, lorsque l’on est en position debout, on ne peut pas l’atteindre facilement et exercer une pression fine pour contrôler l’arrière. Plusieurs pilotes ont ainsi fait calé le moteur lors de manouvres à basse vitesse de type trial. BMW offre une rallonge de pédale accessoire pour contrer ce problème, mais il aurait été préférable pour nous que la machine soit munie, de série, d’un mécanisme ajustable. De même, il serait utile de pouvoir retirer les repose-pieds du passager et leurs pièces de support; quand on doit descendre le pied au sol en roulant pour tenter de contrôler un dérapage et que l’arrière du mollet va frapper le repose-pied, ça fait mal…
Cela dit, nos BMW étaient suffisamment à l’aise hors route pour qu’on ne nous impose pas de limites sur les endroits où aller, ni sur la vitesse pour s’y rendre. À l’usage, je me suis aperçu que je préfère maintenant la 800 à sa grande soeur plus grosse et plus connue, la R1200GS, simplement parce qu’elle est plus légère, et donc moins exigeante pour mes capacités de conduite. Quand on parcourt plus de 400 km par jour (facile sur l’autoroute, très éprouvant dans le sable du désert), la facilité de conduite devient un facteur prioritaire.
Car il faut aussi conserver de l’énergie pour les arrêts et les choses à voir quand on part à l’aventure en moto. Et en Namibie, il y a beaucoup à voir – et à entendre. Le rugissement du lion Anzo, par exemple, dans la réserve Erindi. Il ne ressemblait pas du tout au « wrraaaarr» des films de Tarzan… On aurait plutôt dit que le lion essayait d’évacuer un gigantesque chat dans sa gorge et qu’il poursuivait l’opération par une toux absolument féroce, avant de conclure par un ronronnement qui ressemblait à s’y méprendre au son d’un gros V8 de NASCAR au ralenti. À moins de 10 m de distance dans notre Land Rover à portes ouvertes, c’était terrifiant. Heureusement, Anzo était encore dans un état de grâce post-coïtal après une soirée avec deux femelles.
Nous avons vu de plus près encore quatre guépards. Henco, notre guide, les appelait Toblerone, Coco-Chanel, Nestle et Hershey. Les quatre étaient des femelles nées en captivité et, chose rare, elles étaient encore ensemble trois mois après leur remise en liberté dans la nature. Nous avons aussi croisé une girafe tellement haute qu’on aurait pu passer entre ses pattes en moto, en se penchant juste un peu. Les girafes semblent inoffensives en comparaison avec la plupart des animaux sauvages d’Afrique, mais elles sont dangereuses quand même : une touriste a été tuée récemment par un coup de sabot. Alors nous avons été prudents…
L’animal le plus dangereux d’Afrique, nous a expliqué Henco, ce n’est ni le rhinocéros, ni l’éléphant, ni même le lion : c’est l’hippopotame. Sous le soleil du midi, presque entièrement submergé dans l’eau, le « cheval des rivières » a l’air absolument placide. Mais quand il sort pour se nourrir, la nuit, il peut devenir colérique. En Afrique, plus d’humains sont tués par des hippopotames que par tout autre animal.
La Namibie est un pays surprenant. Sa superficie est de plus de 800 000 km2 (un peu plus que la France), mais il ne compte que deux millions d’habitants, ce qui en fait un des pays les moins densément peuplés de toute l’Afrique. S’il est relativement peu connu en Occident, c’est, je crois, parce qu’il a été épargné par les conflits qui affligent trop souvent ce continent. La plupart des gens semblent parler anglais, mais elle est la langue maternelle de seulement 7 % de la population (plus de la moitié parlent afrikaans, près du tiers parlent allemand). La capitale, Windhoek, compte environ 300 000 habitants et elle est assez moderne pour qu’on y trouve au moins un gymnase bien équipé et un club de nuit aussi branché et prétentieux que ceux d’ici…
C’est aussi un pays qui m’a paru particulièrement amical. Peut-être était-ce une illusion de touriste, mais je n’ai rien vu des tensions qu’on décrit si souvent dans nos journaux. Dans les campagnes, je n’ai pas senti non plus d’oppositions raciales comme ailleurs en Afrique.
La Namibie me réservait une dernière surprise pour notre dernier jour de randonnée : de la pluie! En avril, c’est l’hiver là-bas (il fait à peu près le temps de nos plus belles journées de printemps…). C’est aussi le seul moment de l’année où il pleut, mais nous n’avions pas vu tomber une seule goutte depuis notre arrivée. Jusqu’à ce que le ciel se déchaîne pendant 12 heures. La poussière est alors devenue boue, les lits de rivières desséchés se sont transformées en torrents, les routes débordaient. Nos hôtes étaient désolés; la plupart des autres pilotes aussi. Mais pas moi! Subitement, j’étais dans mon élément : cet étrange désert sec était devenu mouillé, boueux, et j’avais froid… Comme là-bas, dans le nord du Québec où je suis né, et où j’ai si souvent roulé!
J’ai adoré ma journée…! Pendant que mes compagnons passaient dans la boue avec précaution, je jouais de l’accélérateur pour le seul plaisir du dérapage à demi contrôlé. Pendant que les autres ralentissaient dans les mares d’eau, je fonçais dans le tas en faisant gicler des murs d’eau. J’étais complètement mouillé, mais je n’y pensais pas. Je n’étais plus un homme de 53 ans aux vertèbres lombaires usées. Pendant 200 km, j’étais redevenu l’ado qui terrorisait ses voisins avec sa première vraie machine de motocross (une Suzuki RM250)! Quand on vient de Sept-Îles et qu’on veut retrouver son enfance, il suffit de passer par la Namibie un jour de pluie.
