Steve Thornton a réalisé un rêve : jouer au cowboy sur les routes du Texas au guidon d’une bagger!
La Vaquero a été présentée à la presse nord-américaine au complexe touristique de La Toretta, à environ 80 km au nord de Houston, au Texas. Et j’ai tout de suite remarqué la qualité de la peinture des nouvelles machines, en rouge ou noir. J’ai choisi une rouge.
Dans sa documentation, Kawasaki met énormément d’emphase sur l’aspect du plus récent modèle de sa gamme Vulcan. Avec raison. Car, effectivement, on voit que Kawasaki y a mis le paquet : la finition est réussie et le style est particulièrement unifié, comme si la moto avait été conçue à partir de zéro. Ce qui n’est pas le cas, bien sûr, puisque la Vaquero est simplement une nouvelle variation dans la gamme des Vulcan. Mais une variation très harmonieuse, très fluide de l’avant à l’arrière, sans pièces qui semblent avoir été ajoutées après coup.
Chez nos amis anglophones, on dit que la Vaquero est une bagger, c’est-à-dire une catégorie de custom qui se caractérise notamment par la présence de valises rigides, montées de série (bag = sac, ou valise). La Vaquero répond aussi aux autres critères esthétiques habituels de cette catégorie : partie arrière surbaissée, carénage extralarge, pare-brise bas, lignes coulantes. Et une belle peinture : celle de la Vaquero est aussi réussie que celle des Harley-Davidson, la référence en ce domaine.
Les responsables du lancement nous ont divisés en deux groupes et j’ai pris la route avec quatre autres pilotes. La première chose que l’on remarque en s’asseyant sur la selle très basse (à seulement 729 mm – 28,7 po du sol), c’est l’intérieur du vaste carénage, et l’impressionnant tableau de bord de la Vaquero. Élégant et fonctionnel, on dirait qu’il vient tout droit d’une Chevrolet des années 1950. Plus bas, le centre de contrôle audio maintient le concept et se donne des airs de radio d’époque. Dans la partie gauche du guidon, on trouve un petit compartiment avec branchement pour iPod ou iPhone. Les contrôles audio sont au guidon et le son est bon, même aux vitesses de croisière.
Sur la route, la Vaquero se comporte étonnamment bien. En théorie, elle devrait être handicapée par son poids (379 kg tous pleins faits), son long empattement et sa faible garde au sol. En pratique, elle se déplace avec une grâce étonnante!
Le moteur des Vulcan n’est pas nouveau, mais sur ce modèle, on dirait qu’on lui a donné des vitamines. Quand on tord la poignée dans les premiers rapports, la Vaquero accélère avec beaucoup d’autorité. Le moulin affiche un couple très costaud : 108 lb-pi selon Kawasaki. On peut partir en deuxième sur un coin de rue presque sans s’en apercevoir. Les rapports intermédiaires offrent aussi des reprises vigoureuses. La sixième vitesse abaisse le régime moteur pour une conduite relaxe, mais elle permet tout de même de faire des dépassements si l’espace n’est pas trop serré. Si l’on fait grimper le régime un peu trop – disons à plus de 4 500 tr/min – le gros V2 commence à émettre des vibrations à hautes fréquences dans les poignées. À régime plus posé, cependant, les vibrations demeurent modérées et agréables.
Le V2 à simple arbre à cames en tête de la Vaquero est le même que dans les trois autres modèles Vulcan (Voyager, Classic et Nomad). Les cylindres sont disposés à un angle de 52 degrés et les pistons à longue course engendrent une cylindrée de 1 700 cc. L’alimentation est assurée par un système d’injection électronique. Elle est commandée par un processeur (couplé à des senseurs qui détectent la position de l’accélérateur et du papillon d’admission) de façon à optimiser l’efficacité et l’économie d’essence. Quand on tourne l’accélérateur, le câble n’actionne pas directement le papillon : il envoie des commandes au système de gestion électronique qui, lui, actionne le papillon, contrôle l’injection, etc. Cela dit, ce système fonctionne bien et, du point de vue du pilote, il se comporte comme un accélérateur classique.
La suspension est assurée par une fourche de 45 mm à l’avant et deux amortisseurs à air à l’arrière, cachés derrière les valises. Sous la selle, on retrouve deux valves pour ajuster la pression d’air des amortisseurs, et une pompe manuelle. Les gens de Kawasaki nous ont dit qu’elle était facile à utiliser, mais je n’ai pas eu l’occasion de l’essayer. La pression avait été ajustée pour une personne de poids moyen, soit à 15 psi. À l’avant et à l’arrière, la suspension absorbait bien les petites imperfections et la moto n’affichait pas de signes de louvoiement. Le centre de gravité semble bas et la bête est facile à manoeuvrer à basse vitesse. À vitesses plus élevées, elle se laisse guider sans effort et elle adopte une conduite neutre. La garde au sol est peu élevée et les avertisseurs sous les repose-pieds touchent le bitume dès qu’on pousse un peu l’angle d’inclinaison. Malgré son grand empattement (65,6 po), la Vaquero demeure agile et répond bien aux commandes du pilote.
Vaquero signifie « cowboy » en espagnol. C’est sans doute une des raisons pour lesquelles Kawasaki a choisi de présenter la Vaquero à la presse au Texas… Mais c’était probablement aussi à cause du type de routes que l’on retrouve dans cette région. Au nord de Houston, nous avons roulé dans des terres agricoles aux paysages dégagés et très secs. Dans les ranchs, les bovidés (des Texas Longhorn, je crois) nous regardaient passer (avec envie, me disais-je…) Nous avons aussi roulé sur de petites routes qui traversent des forêts de pins en y inscrivant des courbes tout en douceur. Ce genre de route convenait très bien au tempérament de la Vaquero, et ce fut une promenade agréable.
La position de conduite de la Vaquero est parfaite pour une bagger. Les repose-pieds de type plate-forme sont bien placés : assez avancés pour permettre une position détendue, avec les genoux à 45 degrés, mais pas trop loin, ce qui obligerait à trop étirer les jambes. Le guidon, juste un peu plus bas que les épaules, tombe tout naturellement en main. En roulant, le pilote garde le dos droit et son poids repose sur les fesses, et non sur la colonne vertébrale comme avec certains cruisers. Après une journée en selle, je n’étais pas pressé de descendre de la Vaquero.
L’esthétique bagger exige un pare-brise peu élevé. C’est une convention un peu ridicule, mais c’est comme ça… Heureusement, Kawasaki offre aussi des pare-brise plus hauts en option : de 305 à 455 mm (12, 14, 16, et 18 po). Pendant l’heure du dîner, j’ai demandé à un technicien de m’installer un modèle de 305 mm. Tout comme le petit déflecteur de série, le pare-brise plus élevé n’engendrait pas de turbulence ou de sautillement, mais la pression de l’air s’était déplacée vers le haut, passant du milieu de la poitrine aux épaules. Combiné au gros carénage, le déflecteur de série suffit à éliminer l’essentiel du vent et de la turbulence qui fatigue quand on roule longtemps, mais par temps froid ou pluvieux, les pare-brise plus élevés pourront s’avérer utiles.
Les valises à ouverture latérale fournissent un bon volume de chargement. Le mécanisme de fermeture demande une certaine période d’adaptation : il faut maintenir la grosse poignée chromée en position ouverte pendant qu’on ferme le couvercle.
En choisissant le nom Vaquero, Kawasaki a voulu évoquer le cowboy qui travaille fort, le mâle costaud avec une gueule d’enfer… Mais l’image ne résiste pas à l’épreuve de la réalité. Kawasaki a essayé avec insistance de nous convaincre que la Vaquero est une machine sportive et athlétique, mais ce n’est tout simplement pas le cas. C’est plutôt une moto narcissique, grosse, lourde… faite pour les cowboys du dimanche. Mais elle est aussi élégante, voluptueuse, bien équipée côté moteur, facile à conduire et confortable sur de longs trajets. Somme toute, c’est une moto très réussie dans son genre.
