Bien des amateurs de moto ont tendance à regarder les petits modèles avec une certaine condescendance, surtout en Amérique du Nord. Comme s’il était évident qu’il n’y a pas de marché pour les petites machines économiques et super faciles à manier. Ici, ce sont des modèles comme la Suzuki GS500 et la Kawasaki EX500 qui ont joué pendant longtemps le rôle de motos d’entrée de gamme. Mais avec leur design révolu qui remonte à plus de 20 ans, on ne peut pas dire qu’elles causaient beaucoup d’émotions… Et pour clouer encore le cercueil des petites motos, les salles de démonstration des concessionnaires étaient remplies de modèles d’occasion, à peine utilisés. Bref, tout était en place pour conclure que, malgré leur faible coût d’achat et les primes d’assurances peu élevées, il n’y avait tout simplement pas de demande pour les petites motos.
Mais aujourd’hui, les choses commencent à changer, et ce changement pourrait s’accélérer avec l’arrivée de la Honda CBR250R.
Il y a plusieurs années, quand je travaillais chez Yamaha, on avait demandé aux chefs de produits et aux concepteurs d’expérience de définir ce qui constitue une moto d’entrée de gamme. La vieille garde a répondu que le prix était le facteur dominant : la machine doit être économique et facile à conduire pour un débutant, point final. Les plus jeunes – dont moi – soutenaient que les motocyclistes débutants étaient tout aussi intéressés par le style et le plaisir de conduite que par le prix et les aspects pratiques. Nous avons perdu… Et les modèles d’entrée de gamme sont sans cesse devenus plus gros et plus chers. Puis, en 2004, un petit génie de chez Honda a convaincu ses collègues d’importer la CBR125R construite en Thaïlande, de la modifier légèrement, et de l’offrir en Europe de l’Ouest. Bingo! La petite CBR a défié les pronostics et elle s’est extrêmement bien vendue dans ses nouveaux marchés, incluant le Canada. Elle a même dominé les ventes en Angleterre, pourtant réputée pour ses amateurs de pures sportives. Au fil des ans, d’autres constructeurs ont emboîté le pas avec leurs propres 125, notamment Yamaha, Aprilia et Derbi. Kawasaki a poussé la logique un peu plus loin en lançant sa Ninja 250 revampée – une machine qui s’est rapidement hissée au top 5 des ventes en Amérique. Tout à coup, les petites motos étaient devenues hot!
La plupart des acheteurs de CBR250R seront sans doute des débutants ou des pilotes qui ont déjà acquis de l’expérience avec une 125. Je me souviens de mon émotion, de ce mélange de crainte et d’excitation, quand j’ai acheté ma première moto de route. Auparavant, j’avais eu une seule autre moto : une motocross, deux fois plus légère. Je me souviens aussi de mon équipement : des gants de jardinage Canadian Tire, une veste à 99 $, des bottes Kodiak… Pendant ma première année sur la route j’ai appris à m’habiller pour rouler avec toutes sortes de conditions météorologiques, à traverser les voies ferrées rendues glissantes par la pluie, à conduire avec un passager, à ne pas oublier de faire le plein d’essence…
Fort de ces souvenirs, j’ai décidé d’évaluer la merveilleuse petite Honda CBR250R dans la perspective d’un motocycliste d’expérience qui aurait à conseiller un grand ami. Ce grand ami saurait déjà conduire une moto, et il en aurait peut-être même déjà possédé une. Il serait à la recherche d’une moto à prix raisonnable, facile à apprivoiser, qui ne vous donne pas de crise cardiaque si on tord la poignée trop fort si on freine sur une route détrempée. Bref une machine à plaisirs avec laquelle on se sent bien.
J’ai piloté la CBR250R dans le cadre d’une journée de lancement de presse en Californie. Déjà, après 10 minutes de conduite, j’ai eu un petit moment d’extase… Pas parce que la Honda a fait quelque chose d’extraordinaire, simplement parce que j’ai réalisé que j’étais en train d’avoir beaucoup de plaisir malgré le temps exécrable, les routes mouillées et la mauvaise visibilité sur les magnifiques routes de montagne… Je souriais et je me laissais bercer par la douceur du monocylindre, l’efficacité des suspensions et le comportement solide et raffiné de la machine.
La CBR250R est une moto qui se laisse conduire en douceur et qui demeure prévisible, peu importe la vitesse, la température ou la qualité du revêtement. Le carénage, malgré sa petite taille, procure une bonne protection pour les jambes, et excellente pour le torse. En se recroquevillant un peu, on peut s’abriter presque complètement du vent. Même sous une forte pluie, mes pantalons sont restés secs au niveau des cuisses; c’est là une caractéristique particulièrement utile pour les débutants, car ils pensent rarement à acheter, et surtout à transporter, des pantalons imperméables… Côté consommation, la CBR250R est très peu gourmande – nous avons roulé pendant quatre heures, et l’aiguille du niveau d’essence avait à peine bougé.
En Amérique du Nord, bien des gens semblent croire que les petites motos sont foncièrement incapables de franchir de longues distances, de rouler à bonne vitesse sur l’autoroute, ou de transporter un pilote un peu costaud. Foutaise! Je mesure six pieds, je suis plutôt pesant (disons trop…), mais cela ne m’a pas empêché de suivre allègrement notre petit groupe de CBR250R sur les autoroutes californiennes, à plus de 120 km/h. Pour voir ce qu’il avait dans le corps, j’ai poussé le petit moulin au maximum et l’aiguille du compteur s’est approchée des 140. Même poussé à bout, ce moteur, en bon Honda, n’a jamais semblé surmené et il n’engendrait pas de vibrations excessives dans les poignées. Bien sûr, avec un passager, un vent de face et une côte à grimper, les performances seront plus timides. Côté freinage, Honda affirme depuis longtemps que l’ABS est appelé à devenir un jour une norme universelle. Le prix de base de la CBR250R est de 4 499 $ et l’ABS est offert en option moyennant 500 $ de plus. En franchissant une épaisse flaque d’eau dans une rue de Los Angeles, j’ai écrasé les freins avec force et la moto s’est immobilisée en douceur et sans dérapage.
En tant que designer, j’apprécie particulièrement l’approche globale et les détails qui font la qualité d’un objet. Quand j’ai examiné les premières photos de la CBR250R l’automne dernier, j’ai compris que Honda avait décidé de reprendre les principaux traits caractéristiques et le « langage visuel » de son modèle amiral (la VFR1200), et de les transposer dans sa petite machine. Je m’attendais aussi à retrouver les touches classiques de Honda, comme les angles soigneusement arrondis autour du phare, la selle bien taillée, le réservoir sculpté en fonction de l’ergonomie humaine. Par contre, je ne m’attendais pas à un tel niveau de qualité de finition, ni au grand nombre de pièces de carénage et carrosserie.
Il est très difficile de concevoir une bonne moto à bas prix. Contrairement aux modèles haut de gamme (comme la CBR1000RR) ou aux machines exotiques (comme la MV Agusta F4), les motos économiques forcent les concepteurs à couper sur tout pour maintenir une marge de profit raisonnable. Quand je travaillais sur le projet de la Yamaha TZR, je me souviens avoir discuté durant des semaines pour faire peindre une cache latérale (au lieu de la laisser au plastique brut) ou pour ajouter 10 mm à un panneau de carénage (l’ingénieur disait que cela ferait augmenter le prix du moule). Bref, on tente toujours de réduire les pièces de carrosserie. C’est pourquoi j’ai été si surpris de voir la qualité des caches latérales de la petite Honda, et surtout de remarquer la présence des caches intérieures correspondantes en noir mat. Cela peut sembler anodin, mais jetez un coup d’oeil aux autres motos économiques et vous verrez qu’on peut souvent « voir à travers », parce qu’on a coupé sur le budget pour les caches intérieures.
Ce n’est pas tout! Le superbe cadre en treillis d’inspiration Ducati a eu droit à un très beau fini gris satiné (au lieu du traditionnel noir excessivement lustré). Les élégantes roues coulées à cinq branches ont l’air tirées d’un catalogue de jantes de course Marchesini. Contrairement aux modèles économiques comme la Ninja 250, le tableau de bord est raffiné et exempt de plastique bas de gamme. On y retrouve une horloge et une jauge à essence. La selle découpée dégage une impression de qualité – elle s’est avérée confortable pendant des heures.
L’été dernier, j’ai roulé sur les plus belles routes du Québec au guidon de ma Yamaha FZ1, puis j’ai vendu cette bombe de 145 ch et conservé ma Laverda caractérielle de 50 chevaux… Après avoir roulé sur la petite Honda, j’ai compris pourquoi : la puissance ne sert à rien si c’est elle qui vous domine. Je suis incapable d’exploiter tout le potentiel de la FZ1; mais avec la 250, je peux, et je peux le faire sans me faire peur. Quelques heures après avoir ramené la CBR250R au siège social d’American Honda, je me suis dit que je venais de faire ma plus belle randonnée en moto des trois ou quatre dernières années.
Si vous achetez une CBR250R, vous ne le regretterez jamais. Elle a l’allure d’une moto deux fois plus chère. Elle démontre avec éloquence qu’une moto d’entrée de gamme peut être bien autre chose qu’un triste compromis dont le seul mérite est le bas prix. En fait, la CBR250R pourrait s’avérer la moto la plus significative des dernières années parce qu’elle ouvre de nouvelles portes. Beaucoup de motocyclistes potentiels ne se reconnaissent pas dans la culture plutôt machiste qui prévaut aujourd’hui dans le monde de la moto. Ils pourraient être séduits par la Honda. Et en cette époque où l’exploration des médias électroniques est considérée comme une expérience transcendante, ce serait déjà un grand pas en avant si ces sédentaires modernes oubliaient leur ordinateur pour aller rouler en CBR250R…
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Honda et l’intangible…
Il y a un début à tout. Tous les motocyclistes se souviennent de leur première expérience sur un deux roues motorisé. Et tous se rappellent clairement leur première moto – je devrais plutôt dire leur première moto significative. Dans mon cas, c’est au guidon d’une vieille Yamaha DT80 que j’ai vécu ma première expérience de conduite. Je me revois dans le stationnement de l’école, je me souviens de l’odeur, du moteur difficile à démarrer, du ralenti incertain… Ma « première moto à moi » était une Suzuki estropiée, qui n’a pas provoqué de coup de foudre. En fait, mon véritable premier amour, je l’ai connu en Angleterre, avec une Gilera SP01. J’ai fait des choses extraordinaires avec cette petite machine arrogante au tempérament bouillant. Nous avons visité l’Europe, parcouru les collines italiennes, elle m’a emmené au travail fidèlement. Puis un jour, elle est morte, victime d’une explosion de moteur…
Rouler en moto n’est pas une activité rationnelle. Nous avons un côté tribal et un sens de la loyauté parfois surprenant pour les modèles ou les marques que nous aimons. C’est plus fort que nous. Je n’échappe pas à cette passion immodérée pour certaines marques – je dirais même qu’en ayant connu quelques aspects de l’industrie de l’intérieur, mon cas est encore pire… En faisant l’essai de la CBR250R, j’avais en tête « l’expérience Honda ». L’expression n’a jamais été utilisée officiellement par Honda, mais si vous demandez à des motocyclistes qui ont roulé sur une diversité de motos, la plupart vous diront qu’on ressent quelque chose de particulier au guidon d’une Honda.
Honda est, de loin, le plus important manufacturier de motos. L’entreprise a été fondée par Soichiro Honda, un brillant ingénieur autodidacte avec un net penchant pour la vitesse, les femmes et les plaisirs de la vie. Au fil des ans, il a construit un empire industriel en s’appuyant sur un principe de base simple : fabriquer les meilleures machines possible. À peine 10 ans après sa fondation dans le Japon rural des années 1950, Honda a commencé à remporter des Grand Prix motocyclistes. Elle a été la première entreprise de motos japonaise à offrir ses produits à grande échelle en Amérique du Nord et en Europe.
Avant de poursuivre, je tiens à préciser que je ne suis pas et n’ai jamais été un disciple de Honda. Professionnellement, mon chemin est passé par Yamaha; personnellement, je suis un maniaque des Aprilia…
Mais je dois reconnaître que Honda fabrique les meilleures machines de l’industrie. Et ici, j’emploie volontairement le mot « machine » – et non « moto ». La distinction est importante. Les motos Honda sont très près de la perfection : finition et qualité d’assemblage très élevées, rappels très rares, brillantes innovations techniques, durabilité légendaire, etc. Honda peut notamment se vanter d’avoir presque inventé la moto de l’ère moderne, d’avoir donné naissance au tout premier « superbike », la CB750, et d’avoir conçu la spectaculaire NR750 à pistons ovales. En compétition comme en conduite de tous les jours, Honda a constamment redéfini les normes du motocyclisme. Pour faire une analogie avec le monde automobile, on pourrait dire que les motos Honda ont le niveau de qualité de Lexus, le pedigree de course de Ferrari, le sens de l’innovation de Mercedes et le pouvoir de séduction des masses des Coccinelle de Volkswagen. Ce n’est pas par hasard que Honda est numéro un.
Cela dit, malgré tous ces succès, la légende Honda pâlit quand on regarde du côté de l’intangible, de cette magie qui fait qu’on tombe amoureux d’une moto. Au guidon d’une Honda, on se sent à l’aise en quelques minutes : moteur, suspension, freins, tout fonctionne bien, tout est équilibré, intégré. Au bout d’une demi-heure, on a l’impression de connaître la machine depuis longtemps, ce qui donne un sentiment de confiance extraordinaire. Le chroniqueur David Booth a dit que la CBR250R était une des motos les plus réussies qu’il n’ait jamais conduites. Je suis d’accord.
Soichiro Honda avait deux priorités très claires : la victoire en piste et les ventes au détail. Il a su s’entourer de gens non seulement prêts à travailler fort, mais aussi à adopter sa philosophie de qualité extrême, que lui-même et la compagnie appelaient le « Honda-ism ». Cela a donné des machines qui frôlent la perfection. Mais pas des motos parfaites.
La plupart des Honda que j’ai pilotées ne m’ont pas laissé de souvenirs durables. Même la très sophistiquée CBR600RR m’a laissé froid malgré sa capacité exceptionnelle à faire corps avec le pilote. Ce jour-là, j’ai aussi roulé en Kawasaki Ninja ZX-6R, une machine verte et criarde qui produisait un son à l’admission presque obscène quand on tordait l’accélérateur. La Kawasaki était plus difficile à maîtriser dans les virages et son allure était discutable, mais j’ai repensé – et reparlé souvent de ce modèle. Pas de la Honda, dont je garde un souvenir lointain, anonyme. Je sais que j’ai des goûts contradictoires et parfois illogiques, et cela se reflète dans mes amours motocyclistes. Honda fabrique les meilleures machines que je connaisse. Ma mère roule encore dans sa Civic âgée de 16 ans. J’aime cette voiture; elle ne m’a jamais fait vivre d’expériences transcendantes, mais, par sa fiabilité, elle a gagné tout mon respect. Voilà une qualité que j’apprécie profondément pour mon automobile, mon chien et mon lave-vaisselle. Mais ce n’est pas le genre de perfection que je recherche pour une moto.
