J’avais garé la Fat Boy Lo devant un centre de conditionnement physique pendant que j’allais m’entraîner. En sortant de l’immeuble un peu plus tard, le propriétaire du centre m’arrêta. « Est-ce votre moto dehors? me demande-t-il. Belle moto! »
« Merci », lui répondis-je, puis j’attendis deux secondes avant de jeter un coup d’œil à son derrière et lui dis « Belles fesses! »
Il avait raison, la Fat Boy Lo est une moto attrayante, malgré son nom qui serait tout aussi ridicule même s’il était écrit correctement. Bien que la moto soit basse, elle ne paraît pas grosse. Elle possède, en fait, des qualités visuelles plaisantes telles qu’une allure musclée et un équilibre symétrique : ses lignes sont naturelles et fluides, le réservoir d’essence incliné suit l’angle descendant du siège avant, ligne qui se transforme en une courbe ascendante puis s’affûte soudainement à l’arrière au niveau du siège du passager. Le moteur est une des pièces maîtresses du design, même s’il est dissimulé à l’intérieur du cadre de la moto. Ce sont les lignes extérieures qui attirent le regard, et ces lignes, dictées par le faux cadre rigide Softail, sont tout aussi équilibrées que celles d’un étalon ou d’un chasseur Spitfire. Rien n’est trop gros, ni trop petit, ni mal agencé. Il n’y a rien de superflu ni aucun point faible et la moto exhibe une virilité bien affirmée (sans que ce soit trop exagéré).
Et que dire du moteur! Il n’y a rien de plus attrayant visuellement que le positionnement en V des deux cylindres à un angle de 45 degrés. C’est une question d’équilibre et de présentation : on peut voir les cylindres, et ils remplissent l’espace qui leur est destiné. Il faut dire qu’il s’agit d’une Harley-Davidson après tout. La tradition veut que la forme l’emporte sur la fonction, et de loin.
Mais c’est la fonction qui détermine l’expérience de conduite et, heureusement, la Harley Fat Lo livre des performances plutôt respectables. Le Twin Cam 96 monté de façon rigide dans le cadre, mais efficacement contrebalancé, est gorgé de couple à bas régime et grimpe les tours avec une livrée de puissance linéaire qui permet à la moto d’atteindre rapidement des vitesses d’autoroute, mais qui manque de jus à des régimes plus élevés. Ces régimes sont toutefois difficiles à déterminer, puisque la moto ne comporte aucun compte-tours, mais à plein régime sur le premier rapport, la limite du rupteur est atteinte aux alentours de 70 km/h.
Cette caractéristique n’aura vraisemblablement aucune incidence sur la plupart des conducteurs, puisqu’il n’y a aucun avantage à rouler à plein régime et à faire hurler le moteur. Avec près de 94 lb-pi de couple disponibles à 3 000 tr/min, selon Harley, nul besoin d’explorer la limite supérieure de la plage d’utilisation de cette moto.
Nul besoin non plus d’explorer la limite supérieure de la boîte de vitesse qui autorise des changements de rapport en douceur. Le sixième rapport est essentiellement un surmultiplicateur pour la conduite sur l’autoroute, mais même si ce V-twin de 1 585 cm3 est bourré de couple à bas régime, il est impossible d’atteindre la puissance maximale sur le dernier rapport sur la plupart des routes canadiennes sans enfreindre la loi. À 90 km/h en sixième, s’il y avait un compte-tours, l’aiguille n’oscillerait que de « temps en temps ».
On peut entendre clairement les séquences d’allumage individuelles au démarrage de la moto. Il suffit de s’asseoir sur la selle surbaissée (à 670 mm, c’est plus de 2,5 cm qui ont été retranchés par rapport à la selle du modèle Fat Boy standard de l’an passé) et d’appuyer sur le démarreur. L’utilisation d’une clé est inutile; il suffit de s’assurer d’avoir le porte-clés rond en poche, puis de tourner le gros commutateur sur le réservoir d’essence situé devant le pilote. (Et d’essayer de ne pas se servir de l’interrupteur d’urgence pour couper le moteur; étant donné que la clé se trouve dans la poche du pilote, il n’y a rien qui lui fait penser à éteindre le moteur, et la possibilité de décharger la batterie est bien réelle…)
Quand on appuie sur le démarreur, le moteur s’anime en produisant une dénotation qui suggère qu’une grande quantité d’air et d’essence vient tout juste d’être enflammée. Le moteur se détend immédiatement en émettant la vibration propre aux Harley puis répond rapidement dès l’ouverture des gaz, et ce, avant même d’avoir été réchauffé. Il donne une impression de raffinement malgré sa réaction explosive initiale. La béquille latérale n’est toutefois pas aussi raffinée, car une fois déployée, elle est dissimulée derrière le marchepied gauche et est difficile à rejoindre avec la pointe d’une botte. Les personnes qui mesurent plus de 1,80 m peuvent l’atteindre sans problème, mais celles mesurant moins de 1,80 m auront du mal à le faire.
Le levier d’embrayage requiert peu d’effort et l’embrayage s’engage de façon coulée. La Fat Boy Lo, comme la plupart des Harley de grande cylindrée, est un charme à piloter à basse vitesse. C’est un double charme, en fait, parce qu’elle se manœuvre de façon équilibrée et naturelle à basse vitesse, et même un pilote aux jambes courtes pourra toujours poser les deux pieds au sol en même temps. On ressent toutefois le poids de la moto quand on la relève de la béquille latérale, mais lorsqu’on décolle, la masse devient moins évidente, à moins d’appliquer les freins.
En roulant, l’apparence de la moto est définie par son phare avant, qui ressemble à l’énorme bec noir d’un insecte à l’avant de la moto et fait office de témoin du clignotant : il est plus facile d’apercevoir la réflexion des clignotants avant dans la peinture de la coquille du phare que d’apercevoir le clignotant en tant que tel.
Étrangement, les témoins des clignotants semblent avoir emprunté une page à un vieux manuel BMW. Il y en a un à chaque extrémité du guidon. Il faut appuyer pour les activer, puis appuyer de nouveau pour les désactiver. Ils se désactivent aussi automatiquement, ce qui est commode.
Le guidon de la Fat Boy Lo est large et confortable, procurant un bon levier, et un conducteur enthousiaste pourrait être tenté, une fois atteintes des vitesses d’autoroute et toute cette masse apparente s’étant fait oublier, d’adopter une allure légèrement sportive. Il serait toutefois sage de se rappeler que « Lo » signifie surbaissée, car il n’est pas nécessaire de rouler à une allure très sportive pour que ces agaçants marchepieds se mettent à protester bruyamment au contact de la chaussée. Il est presque possible de se pencher vers l’avant, malgré la position assise qui place le pilote les pieds devant. Peut-être encore plus que toute autre moto, les Harley transmettent leur image corporelle au pilote, et celle-ci (contrairement à ce que son nom suggère), semble élancée et musclée. Même si elle donne l’impression de pouvoir négocier les virages agressivement, surtout n’en faites rien!
Sur les routes droites, les marchepieds ne posent aucun problème, du moins jusqu’à ce qu’il soit nécessaire d’engager le sixième rapport. À des vitesses supérieures à 110 km/h, les marchepieds positionnent les pieds et les jambes du pilote à un angle qui prend le vent, et lors de longues balades, les muscles des cuisses sont fortement sollicités, car le pilote doit lutter pour maintenir ses pieds en place. Les bras sont encore plus sollicités puisqu’ils doivent se démener pour empêcher le pilote d’être propulsé vers l’arrière de la moto. C’est loin d’être la moto idéale pour traverser le pays, quoique l’ajout d’un pare-brise, et peut-être aussi de repose-pieds accessoires, puisse améliorer le confort à haute vitesse. La selle offre un confort adéquat même lors des balades au long cours.
Le freinage de la Lo est assuré par un simple disque avant agrippé par un étrier à quatre pistons et un disque arrière à deux pistons, mais « freinage » est un mot un peu exagéré. Ralentissement serait un terme qui conviendrait mieux. Pour une moto aussi lourde, les freins sont un réel handicap. Même si la rétroaction transmise par la fourche et les roues est généralement bonne, le lien entre le pilote et la roue avant s’estompe à l’application des freins. Même une forte pression sur les freins ne se traduit que par un ralentissement spongieux de la moto, ce qui est sans doute une bonne chose, puisqu’il est impossible de savoir comment la roue avant réagit. La suspension s’acquitte habituellement bien des bosses, même si lors d’une randonnée en direction de Severn Falls, dans la région ontarienne des chalets, le derrière du pilote s’est soulevé de la selle à un passage à niveau.
Mais aux vitesses auxquelles la plupart des propriétaires de Fat Boy Lo la rouleront vraisemblablement pendant la majeure partie de sa durée de vie, c’est-à-dire à des vitesses de conduite urbaine, elle s’acquitte bien de son boulot. Elle accélère avec autorité, elle se met sur l’angle rapidement, et elle est confortable. En tant que cruiser urbain, la Lo est presque idéale. Elle émet un son agréable, elle a fière allure et elle est facile à manœuvrer dans les rues urbaines étroites.
Même à des vitesses d’autoroute moyennes, c’est une monture agréable à piloter. Il suffit d’engager le quatrième rapport et de tourner la manette des gaz, et la Lo accélèrera rapidement à partir de 80 km/h. Sur les longues routes ascendantes et descendantes de Horseshoe Valley Road au nord de Barrie, en Ontario, la Fat Boy Lo est dans son élément, tel un étalon galopant au gré du vent ou un chasseur Spitfire à la poursuite d’un ME109.
Tandis que le soleil se couche à l’ouest, l’ombre d’un pilote se forme, c’est mon double qui me suit en bordure des champs que je longe. Les Harley, comme je le mentionnais, transmettent leur image corporelle au pilote, leur donnant l’impression de pouvoir ressentir ce à quoi ils ressemblent, comme s’ils étaient à la fois l’observateur et le participant. Avec la Fat Boy Lo, on se sent habité par cette image masculine; on sait qu’on a fière allure, qu’on a un air de dur à cuir et peut-être aussi sexy. C’est un genre de charme assuré qui nous envahit et c’est probablement l’atout commercial le plus puissant de Harley-Davidson.
Cet atout ne jouait toutefois pas en ma faveur quand j’ai complimenté le propriétaire du centre de conditionnement physique à propos de ses fesses… En fait, je n’avais pas grand-chose qui jouait en ma faveur, à part le sentiment d’agir de façon appropriée et impartiale sur le plan sexuel. En tant que pilote d’une moto capable de contaminer la psyché de son propriétaire avec ses propres prétentions super viriles, j’ai eu l’impression qu’il convenait de répondre à un compliment en faisant un commentaire typiquement masculin. J’espère que cela se produira aussi avec une femme extrêmement séduisante qui possède non seulement de belles fesses, mais aussi un bon sens de l’humour. Et aucun petit ami dans les parages. Ainsi, pour jouer franc-jeu, j’ai réalisé que je ne devrais pas limiter mes compliments aux femmes. J’ai donc décidé que je dirais à la première personne qui dirait un bon mot au sujet de la Fat Boy Lo qu’il ou elle avait de belles fesses.
Chanceux comme je suis, il a fallu que le sort tombe sur le propriétaire d’un centre de conditionnement physique. Il n’a probablement même pas un beau derrière, mais il n’y a aucun moyen de le savoir. Il a toutefois le sens de l’humour. Après avoir discuté de la moto pendant quelques minutes, il s’apprêtait à partir quand il s’est arrêté avant d’entrer dans le centre. « En passant, m’a-t-il dit avec un sourire en coin, merci pour le compliment! »
