Si une cylindrée de 250 cm3 est trop petite et une cylindrée de 450 cm3 trop grosse, est-ce qu’une cylindrée de 350 cm3 serait juste parfaite? Chris Pomeroy croit que oui.
Quand un nouveau motocross majeur est lancé, il peut changer les donnes du sport instantanément. Sans doute parce que la distance entre la salle d’exposition et le circuit est si courte. Même une moto sport de série (qui est une machine hautement spécialisée en soi) doit se départir de certaines pièces conçues pour une utilisation sur route pour être apte à rouler sur un circuit. Mais un motocross est une machine conçue pour la piste. Et quand un nouveau modèle majeur fait son apparition, son impact est immédiat. La 350 SX-F de KTM pourrait bien être une de ces machines critiques.
Plus de 10 ans se sont déjà écoulés depuis que Yamaha a introduit un quatre-temps qui pouvait se mesurer aux deux-temps. À l’époque, tout le monde était tellement excité à l’idée d’un quatre-temps compétitif que personne n’a songé à se demander qu’elle serait la cylindrée idéale. Lorsqu’il est devenu évident que le motocross à quatre-temps était plus qu’une mode, certains commencèrent à se demander si une machine dotée d’une cylindrée standard pour l’industrie de 450 cm3 était trop grosse et trop puissante pour un pilote moyen. Manifestement, ces remises en question faisaient leur chemin. Mais quel constructeur serait le premier à proposer une cylindrée à la croisée des catégories de 250 cm3 et de 450 cm3 établies de longue date?
Il y a à peine quelques années, je doute fort que quiconque aurait pu s’imaginer que KTM lancerait un jour le tout premier motocross de 350 cm3, mais grâce à la contribution de Stephan Everts, KTM est le premier à se lancer dans le créneau des moyennes cylindrées. Et sur la piste de Kyle Carruthers, à l’est de Toronto, je suis devenu l’un des premiers au pays à en piloter une.
La première chose que j’ai constatée à propos de la KTM 350 SX-F 2011 sont ses buses de radiateur et sa selle redessinées, mais le changement le plus significatif par rapport aux anciens modèles KTM est sa suspension arrière. KTM a toujours affirmé que ses modèles MX n’avaient pas besoin de biellettes de suspension et avait installé l’amortisseur directement entre le bras oscillant et le cadre. Malgré les affirmations de KTM, cette architecture s’est traduite par une tenue de route inférieure au passage de bosses abruptes, telles que celles qu’un pilote rencontre sur les whoops d’un circuit de supercross. Les biellettes exercent un effet tampon quand la suspension de la machine doit réagir rapidement et fréquemment. En roulant sur le sol sableux et limoneux de la piste par une journée particulièrement torride avec un humidex élevé, ma première impression a été que la plage d’utilisation était extrêmement accessible.
Comme on peut s’y attendre, la 350 ne produit pas la même explosion de puissance qu’une 450, mais le moteur à injection d’essence ne rechigne pas à grimper les tours jusqu’à la zone rouge atteinte à 13 000 tr/min. L’allonge de la zone rouge est attribuable, en partie, au vilebrequin allégé de 4,5 kg par rapport à celui des machines de 450 cm3 de KTM. Et une masse rotative moindre est un facteur clé pour alléger la tenue de route. Le démarreur électrique est offert en équipement standard, mais un démarreur au pied peut être installé si vous êtes masochiste.
Trois cartographies d’injection permettent au pilote d’adapter sa conduite aux conditions de la piste. Le commutateur, qui se trouve au-dessus de la boîte à air, propose trois mode : mellow, middle of the road et supercross, qui procure une poussée additionnelle dès qu’on appuie sur le bouton. Après avoir essayé les trois modes, mon préféré est le réglage supercross : plus agressif, il permet de sélectionner un rapport plus élevé en virage ou de s’extirper du sable profond de la piste. La 350 requiert davantage d’efforts en pilotage rapide qu’une 450, en partie parce que le pilote doit poursuivre sur sa lancée et s’assurer qu’il a sélectionné le bon rapport afin d’éviter de forcer le moteur, mais grâce à la boîte de vitesse autorisant des changements de rapports coulés, ça n’a jamais posé de problème. Heureusement, les problèmes de tenue de route des anciens modèles sont choses du passé. La 350 est légère, agile et stable. Le nouveau train arrière affiche un comportement civilisé et très prévisible.
Et, sans doute plus que tout autre facteur, c’est ce caractère prévisible qui contribue à rehausser la tenue de route : pour autant que le pilote sache comment la moto va réagir, il peut se préparer à ce qui l’attend. L’adoption de biellettes sur le train arrière a nécessité l’ajout d’un nouveau cadre en acier (qui, selon KTM, serait plus léger que les cadres en aluminium de ses concurrents), un nouveau bras oscillant et un nouvel amortisseur arrière. À l’avant, la fourche (qui est identique à celle dont est pourvue le modèle 450 de l’an dernier, mais avec des changements internes) complète la nouvelle configuration du train arrière, tandis que les freins Brembo procurent un freinage solide et prévisible.
Après une journée en selle, la 350 SX-F, qui se détaille 9 499 $, m’a frappé comme étant une machine presque idéale pour un pilote qui n’est pas tout à fait près ou qui ne tient pas à piloter le modèle 450 plus musclé. Il pourrait s’agir d’un pilote chevronné qui désire une machine de moindre cylindrée que la 450 ou d’un débutant qui désirerait passer de la 250 à un plus gros modèle. Il semblerait bien que le juste milieu ne soit pas du tout un compromis.
