Le concept était disparu depuis si longtemps qu
’il semble à présent exotique. La moto moyenne de 400 cc fait un retour remarqué.
J’emprunte la bretelle d’accès, rattrapant un camion-citerne, j’active mon clignotant, je jette un coup d’œil par-dessus mon épaule et je m’élance sur la voie rapide à 130 km/h. Soudain, je prends conscience que je chevauche une 400 cc. Est-ce possible qu’on se trompait depuis des années en pensant que la grosseur comptait ? Ici même sur l’autoroute, je remets en question l’utilité des sportbikes de 180 chevaux, des cruisers de format « moyen » de 1 300 cc et des motos de tourisme d’aventure de 1 200 cc. Est-ce qu’on a finalement assez du superflu ?
La brillante Honda CBR125R (vous pensez qu’une petite 125 ne peut être brillante ? Pourtant, elle a réussi à transformer la craintive femme d’un de mes amis en une motocycliste confiante; cela suffit à la qualifier de brillante), la CBR125R donc, fut la première moto au Canada à raviver notre intérêt pour les motos plus modestes. Ensuite vint la Kawasaki Ninja 250, elle-même une excellente moto pour débutant, mais il manquait un échelon intermédiaire entre les petites motos et celles de pleine grandeur (ou trop grosses). La Ninja 400R vient ici compléter l’échelle.
Les motocyclistes expérimentés oublient que toutes les montures paraissent grosses si vous n’en avez jamais conduit une. Regardez un débutant soulever une Virago 250 de sa béquille à un cours de conduite – c’est comme s’il s’agissait d’une Boss Hoss. Mais les grosses motos font obstacle à bien des gens. Actuellement, dans mon garage se trouve un cruiser qui est si lourd et encombrant que la majorité du temps, quand j’ai une petite course à faire, je prends mon vélo ou ma voiture. Avec ses 700 livres, il faut travailler fort pour sortir cet engin du garage, et je l’ai même presque échappé en reculant sur un 2×4 tombé du camion de mon voisin.
Lorsqu’on me demande mon avis sur la manière d’apprendre à conduire une moto, je conseille toujours – surtout aux personnes de petite taille – de se procurer une Honda 125. Je ne tiens pas compte de leur crainte que ce soit trop petit ou trop lent. Je leur assure que les petites motos révèlent certains secrets du motocyclisme qui ne s’apprennent pas sur une grosse moto. Et ce, pas seulement au début, mais bien à perpétuité. Je sais que cela peut sembler exagéré, mais commencez sur une grosse monture et vous aurez toujours l’air d’un moucheron sur le dos d’un monstre. Mais attaquez avec une petite moto et la relation sera plus égalitaire : vous apprenez à vous servir harmonieusement de l’accélérateur et de la boîte de vitesse et, en comprenant les limites de la machine, vous prenez aussi conscience des vôtres.
C’est lorsque des adeptes de Ninja 250 et CBR125R m’ont demandé quel serait l’échelon suivant que j’ai trouvé cette réponse. Ce n’est pas juste une question de prix ou de poids, ni même de distance de la selle au sol. Ce qui manquait, c’est une moto qui conserve l’agilité et la maniabilité d’une petite monture et qui lui ajoute juste assez de puissance pour la rendre plus compétente sous la gouverne du pilote plus expérimenté. Autrement dit, pas une moto trop mature et sage, mais une monture avec encore une touche de frivolité adolescente. Voilà la Ninja 400R.
En sortant du stationnement de Kawasaki et en accélérant dans la rue, je suis surpris de constater qu’à 45 km/h, je suis déjà en sixième rapport. Les rapports semblent étrangement rapprochés. Contrairement à la CBR125R sans réelle gamme de puissance et à la Ninja 250 dont on doit presser le citron pour trouver sa puissance tout en haut de la gamme des révolutions, la Ninja 400R déploie un couple utile dès les 4 000 tours et accélère vivement. M’engageant sur l’entrée d’autoroute, je m’inquiète des rapports si rapprochés. Je crains d’avoir besoin d’au moins 12 000 tr/min pour décoller vraiment.
C’est alors que ce moteur se révèle un petit bijou. J’accélère à 7 000 tours et je constate 120 km/h au compteur numérique (qui comporte aussi une jauge de carburant, deux totalisateurs partiels, une horloge et un tachymètre à barres, difficile à lire en pleine vitesse). Sa souplesse est étonnante. Ce petit byclindre parallèle de 399 cc, à injection et arbre à balancier possède un vilebrequin à 180°, et à vitesse légale (ou presque) on ne ressent que peu de vibrations dans le guidon et les repose-pieds. La fixation arrière supérieure du moteur est aussi amortie sur caoutchouc. Quand on sollicite l’accélérateur, il se produit des choses étonnantes. La moto bondit à 140 km/h et toute vibration disparaît. Maintenant, je comprends pourquoi les ingénieurs lui ont conféré des rapports si courts : pour forcer le moteur à monter en révolution. Mais ce n’est pas comme le moteur de la Ninja 250 qui tourne très vite, mais semble saturé à grande vitesse – la 400 est vraiment plus heureuse à bonne vitesse.
Autre surprise : le charisme de ce moteur. Il déploie le genre de puissance qu’on s’attend plutôt à trouver dans de plus grosses cylindrées, mais qui fait souvent défaut sur les plus petites. Au cours de mes longues promenades sur mes routes préférées dans l’est de la ville, je n’ai jamais eu envie d’un plus gros moteur – même dans des virages tortueux à bonne vitesse ou dans les montées.
Prenant en compte que la 400 est une monture routière d’usage général, les réglages de sa suspension favorisent la docilité plutôt que la fermeté. Étant donné l’état des routes à notre époque économiquement difficile, c’est très bien ainsi, bien qu’un peu plus de fermeté aiderait sûrement les virages sur pavage lisse. Tant mieux si les suspensions sont bonnes – le seul réglage étant la précharge du ressort arrière – on en a pour notre argent.
Si l’allure générale de la 400 vous rappelle la Ninja 650R, vous avez un bon sens de l’observation. Elles partagent le même châssis et de fait, les premiers critiques de la 400 (qui ne l’avaient pas essayée, il faut dire) disaient qu’une moto de 203 kg (448 lb) avec son réservoir plein, c’est un peu pataud et à peine moins lourd d’un kilo qu’une 650R. Peut-être ai-je passé trop d’heures sur de grosses motos pour les besoins de mon travail au magazine pour être considéré comme une source fiable (c’est bien possible), mais la 400 est si facile à sortir du garage ou pour négocier un virage que son poids annoncé semblerait franchement exagéré si l’information ne venait du fabricant lui-même.
Les passages répétés devant la caméra de Bill Petro prouvent l’agilité de cette moto. Je peux faire des virages en U si prestement que Petro est souvent surpris que je repasse déjà. Sa fiche technique ne décrit pas suffisamment bien une monture comme la Ninja 400R. Pourquoi ? La mesure de hauteur de la selle ne considère jamais la largeur de la machine ni la selle comme telle. Certaines motos ont une selle basse, mais une fois que vous avez enjambé les volumineux pots d’échappement et carters, elles semblent un pied plus haut du sol. Tandis que la selle de la 400 est plate (c’est bon) et étroite (c’est aussi bon), on la trouve ferme après une heure (c’est moins bon), mais les repose-pieds judicieusement placés vis-à-vis les hanches du pilote permettent d’employer ses jambes comme amortisseurs sur les cahots.
Un autre point pour lequel la fiche technique ne suffit pas à décrire la réalité, c’est quant au poids des composantes mobiles internes. Les motos comme la 400, avec des pistons, bielles et vilebrequins légers se manœuvrent facilement. C’est une des raisons pour lesquelles les sportbikes de 600 cc sont si sublimes dans les virages et les superbikes de 1000 cc si lourdauds. La 400 se manie comme l’éclair, mais puisque cette agilité provient d’un poids réduit et non pas d’une géométrie radicale du châssis, sa stabilité n’est pas compromise. En termes techniques, c’est une stratégie gagnant-gagnant.
Les éléments périphériques de la 400 traduisent une belle attention aux détails pour une moto à prix modique. Les rétroviseurs bien écartés font un bon travail, sous la selle se trouve une attache pour des bagages ou un casque (il y a aussi un espace de rangement pour un cadenas en U) et les doubles freins à disque antérieurs sont assez puissants pour le conducteur expérimenté, mais assez progressifs pour ne pas incommoder le novice.
Les motos de moyenne cylindrée – comme le savent tous ceux qui sont nés avant l’assassinat de Kennedy – ont déjà été des éléments clés de la gamme de tous les grands fabricants. Les Honda 350 et 400 ont mis toute une génération sur deux roues, mais au lieu d’employer les avancées technologiques pour affiner une formule éprouvée, les ingénieurs sont partis à la poursuite de la vitesse, de la puissance et du luxe. Et les motos n’ont cessé de grossir. La Ninja 400R est une moto exceptionnelle, mais cela a moins à voir avec la machine dont il est ici question qu’avec le bon sens de l’idée de départ. D’accord, la 400 pèse presque autant que la 650 qui l’inspire, et son prix de 7 499 $ n’est inférieur que de 1 200 $ à celui de la 650. Néanmoins, ce n’est pas la même machine avec un moteur moins puissant. Voyons cela ainsi : c’est une idée meilleure et moins chère. Que demander de plus ?
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Ninja 400R 2011 : les dessous
La Ninja 400R pèse un kilo de moins que la Ninja 650R dont elle emprunte le châssis.
Selon Kawasaki, ce moteur de 399 cc n’est pas un 650 amenuisé, mais bien un moulin spécialement conçu pour cette application.
Enfin le bon sens sur une moto abordable : les manettes d’embrayage et de freinage s’ajustent en amplitude. Les petites mains applaudissent.
Les poignées pour le passager sont en option. Nous n’en connaissons pas encore le prix. Marchandez ferme avec votre concessionnaire.
Malheureusement, le silencieux ne signale pas les pauses déjeuner ni la fin de la journée avec un touut-touut et une bouffée de vapeur.
Le bras oscillant et le cadre en acier réduisent les coûts et augmentent le poids.
L’injection de carburant (par des corps de papillon de 34 mm) est très précise. Les rapports très courts éliminent tout risque d’étouffement au départ.
Le vilebrequin à 180° signifie que les pistons ne se rencontrent que furtivement. L’arbre à balancier est infiniment plus souple qu’une ancienne CB350. Croyez-nous !
Le montant de 7 499 $ vous laisse le choix entre un vert éclatant et un noir ton sur ton. Garantie de 12 mois, chez les concessionnaires dès maintenant.
