Rien ne titille autant l’imagination d’un adepte obsédé d’aventure que le suffixe GS apposé sur les deux cylindres 800 et 1 200 cm3 de BMW. Suffisamment « suffixés », nous partions en quête d’aventures urbaines et rurales.
Le rédacteur adjoint, Uwe Watchendorf, était trempé de sueur. Le sentier à voie unique de l’été dernier avait été envahi par la végétation et se frayer un chemin dans la brousse s’avérait un dur travail. Alors qu’il n’existait vraiment aucune raison de faire un exercice de lutte en brousse jusqu’à la taille avec le gros enduro sur ce genre de terrain — nous aurions pu facilement contourner l’endroit — .Wachtendorf avait insisté comme quoi ce serait un excellent emplacement pour les photos. Le photographe Hugh McLean, qui devait transporter tout son matériel à pied sous le soleil brûlant, lui a rendu la faveur lorsqu’il lui a fait recommencer le difficile tracé à plusieurs reprises…
Pendant qu’Uwe jurait à l’intérieur de son casque et combattait la machine, cet exercice démontrait une vérité de Lapalisse : le poids devient un facteur très limitant lorsque l’on quitte la chaussée. En dépit de la tentative de BMW de réduire le poids — réservoir en plastique, carrosserie minimale, cadre diminutif en treillis, à 207 kg (456 lb), à plein, c’est quand même une lourde moto, surtout si l’on considère que la R1200GS ne pèse que 22 kg (48 lb) de plus, malgré 4 litres additionnels de carburant. Ce n’est pas pour dire que cet enduro de poids moyen n’est pas en mesure de satisfaire son conducteur— pour une moto de cette taille, elle se comporte avec aplomb sur terre battue — mais on devrait tenir compte de cet avertissement, « pour une moto de cette taille ».
Le design de la F800GS laisse présager une sérieuse capacité en hors route. Une roue avant de
53,3 cm (21 po) est suspendue au bout d’une fourche costaude (bien que, curieusement, non ajustable) de 45 mm, des leviers de frein et de changement de vitesses surdimensionnés accommodent des bottes de grande taille, une ample garde au sol permet de surmonter les obstacles et un guidon à profil élevé permet la conduite debout. Et, de même que les propriétaires de R1200GS, les conducteurs qui entretiennent l’idée romantique de parcourir les fins fonds de la planète à bord d’une moto, se mettront en file pour faire l’achat de la 800. La réalité est bien différente, puisque la plupart des F800GS aboutiront à conquérir les autoroutes parsemées de nids-de-poule de nos centres urbains — tâche pour laquelle elles sont parfaitement aptes — car la suspension à long débattement procure une conduite douce sur les surfaces vieillissantes résultant de l’héritage tenace de la récession et de l’effondrement des infrastructures.
C’est aussi une moto de belle allure, avec une carrure de dure assez imposante pour maintenir les automobilistes de leur côté de la ligne pointillée. Mais c’est une moto extrêmement élevée à monter qui requiert chaque millimètre de couture à l’intérieur du pantalon pour permettre aux pieds de rejoindre la terre ferme. Le côté avantageux de ce perchoir élevé est qu’il est l’équivalent en moto de la vision obtenue de la cabine de pilotage d’un train de marchandises. Et pendant que nous parlons de position assise, on ne note pas moins de quatre options de sièges disponibles : le siège de série de notre moto de test nous plaçait à 880 mm (34,6 po), mais il y a aussi le siège bas à 850 mm (33,5 po), un siège de confort à 890 mm (35,2 po) ainsi que le siège Rallye à 920 mm (36,2 po), capable d’accommoder un joueur de basket-ball professionnel. Le confort sur le siège standard, bien que bon sur de courtes distances, se gâtait sur de longs parcours, à cause de sa position inclinée qui limitait le mouvement et de sa mousse trop molle.
Le contrôle précis de l’accélérateur (un Bosch Motronic ECU, de fabrication hongroise) de la F800GS est un élément immédiatement apparent qui rendait tolérables aussi bien la traversée de marécages que la lourde circulation. Le moteur à deux cylindres parallèles en V de 798 cm3 est contrebalancé par une troisième bielle liée à un contrepoids, mais malgré l’aspect sophistiqué de ce système, les rétroviseurs commençaient à se brouiller à 5 000 tr/min et à 6 000 la vibration était intenable. Ce comportement nous a incités à changer les vitesses de façon à maintenir les révolutions basses, mais puisque la GS est équipée d’une transmission à rapports rapprochés à rude engrenage destiné au hors route, elle nécessitait aussi une utilisation active de l’embrayage qui devenait remarquablement plus lourd dans la circulation lente. Heureusement, la boîte de vitesse était douce et facile.
Sur l’autoroute, à vitesses élevées, le mince pneu avant devenait nerveux, cherchant insatiablement une trace à suivre. La tentation nous est venue de dire de cette moto qu’elle était tremblante jusqu’à ce que nous fassions la rencontre d’un conducteur beaucoup plus lent chevauchant une Kawasaki KLR, qui donnait du guidon comme un bûcheron en pleine action. La BMW, en comparaison, avait l’air de rouler sur des rails.
Sur la chaussée, nous avons grandement apprécié les freins avant à doubles disques qu’on ne trouve pas habituellement sur des enduros à prix ou à cylindrée moindres. Les étriers à deux pistons Brembo fonctionnent sur des disques de 300 mm et sont suffisants sur la chaussée. Le frein arrière à piston simple, cependant, n’était pas satisfaisant en hors route. Le long trajet du levier de frein rendait la modulation difficile et entraînait un mouvement maladroit du pied qui activait immédiatement le système ABS. Normalement, nous aurions choisi l’option de désactiver l’ABS, mais nous voulions émuler le scénario où la chaussée se termine abruptement et où les conducteurs en pleine vitesse se retrouvent soudainement dans du gravier meuble. Bien que les gens de BMW aient été les premiers à équiper une moto d’un système ABS à contrôle électronique, comparé aux autres systèmes testés (incluant le système de la super moto S1000RR de BMW), celui-ci manquait de sophistication. En appuyant fortement sur les freins, le système ABS s’activait vigoureusement et donnait l’impression qu’une tringlerie s’était rompue ou qu’une ligne hydraulique avait sauté. Mais le système ABS a accompli son travail : il a diminué la vitesse en toute sécurité. Bien qu’il soit en option, nous ne pourrions remettre en question son efficacité.
Convenant à sa lignée de globe-trotter, la F800GS est équipée de caractéristiques qui rendent acceptables les longues randonnées. Des poignées chauffantes, une fiche pour accessoires et des poignées d’emprise (utiles pour attacher des charges) sont des éléments qui plaisent. Un petit pare-vent non ajustable protégeait en partie du vent qui ricochait au-delà de nos casques et une option, une béquille centrale, amènera les lecteurs masculins d’un certain âge à célébrer, car ils nous écrivent pour nous confier que l’abandon de cette caractéristique par l’industrie était intimement lié à l’accroissement de la popularité de la musique rap et à la chute de l’institution sociale du mariage. Comme ils vous le diront si bien, cette béquille a élevé la GS à de nouveaux sommets en plus de simplifier la lubrification et l’ajustement.
La tradition de BMW est présente en instrumentation avec la superposition de l’indicateur de vitesse analogue et du tachymètre à côté d’un large afficheur à cristaux liquides. Esthétiquement, c’est attrayant, et ça fonctionne bien. Le seul bémol était que les graduations de l’indicateur de vitesse sont de 20 km/h au lieu de 10 km/h, rendant une lecture précise difficile en un seul coup d’œil, surtout dans les aires infestées de radars. Un cadran modifié à balayage plus large, à graduation de 10 km/h, serait plus judicieux qu’un cadran indiquant jusqu’à 240 km/h.
Incorporé à l’afficheur ACL, un ordinateur optionnel qui procure des données sur le rayon d’action et la consommation instantanée en essence et la vitesse moyenne. Les fonctions d’affichage standards incluent deux totalisateurs partiels, une horloge et une lecture de la température ambiante. Le système est contrôlé à partir d’un bouton d’info, sur le commutateur, du côté gauche du guidon.
Bien que nous n’ayons pas eu l’occasion de mener la F800GS jusque dans la boue, les pneus Pirelli Scorpion Trail ont bien négocié les sentiers de terre battue, le gravier meuble et l’asphalte. Les conducteurs sans aspirations pour le hors route seront donc ravis d’entendre que ces pneus duo-sport procurent une excellente traction pour la conduite sur la chaussée, grâce à une roue avant de 90/90 21-pouces et qu’ils représentent la solution pneumatique la plus pratique disponible.
La consommation moyenne d’essence en conduite vigoureuse, sur et hors route, s’est avérée être de 6,4 L/100 km, ce qui octroyait à la GS un rayon d’action de 250 km avec son réservoir de 16 L, sous le siège. Selon notre expérience de tous les autres modèles de la gamme 800 de BMW, une utilisation moins énergique montrerait des chiffres de consommation moins importants et nous avons même noté des rendements au litre aussi élevés que 3,8 L/100 km dans le passé. Autre note au sujet du carburant, la GS requiert une essence à haut indice d’octane, mais tout concessionnaire BMW peut reprogrammer le contrôle électronique ECU pour permettre l’utilisation de carburant régulier. Il est dommage que ce changement ne puisse être effectué facilement par le conducteur, ou encore mieux, que le système à essence lui-même ne soit en mesure d’interpréter la différence et d’y compenser automatiquement — dans les fins fonds des bois, trouver du carburant à haut indice d’octane peut être un vrai défi.
Bien que certainement pas bon marché, la F800GS se vend à un prix compétitif comparativement aux autres duo-sport haut de gamme. En plus des 12 250 $ du prix de base de notre moto de test, il y avait presque 1 300 $ d’options qui montaient l’évaluation du véhicule à 13 535 $. La seule caractéristique superflue sur la liste était les lentilles de feux de directions blanches (50 $), mais nous considérons que les autres options, comme le système ABS (850 $), la béquille centrale (170 $) et l’ordinateur de bord (215 $), sont essentielles à bord de cette moto. En 2010, BMW a modifié le choix de couleurs vers le blanc et l’orange et a augmenté le prix de 280 $. La F800GS est une bonne moto à tout faire, pour aller n’importe où, même si votre exploration du globe ne s’étend que jusqu’au chalet. Mais, de même que lors de notre aventure automnale du Fall Tour, nous avons réalisé que tout comme la KTM Adventure, la GS brille davantage dans la dure réalité de la circulation urbaine que sur la terre battue.
