Les premiers propriétaires d’un roadster Spyder ont appris une ou deux choses à Can-Am à propos du mérite d’être à l’écoute. Le Spyder RT en version tourisme en est le résultat.
Lors d’un voyage aux Bahamas, j’étais monté à bord d’un petit avion qui faisait la navette entre les îles. Avant le décollage, le copilote s’était retourné pour nous donner les consignes de sécurité d’usage, en terminant avec la phrase « … et maintenant, lisez les consignes de sécurité à votre rythme, plutôt que de le faire plus tard, en catastrophe ». Cet avertissement m’est toujours resté en tête par la suite, et c’est ce qui m’amène à lire les consignes de sécurité chaque fois que je prends l’avion. Et même si j’assiste au lancement de presse du Spyder RT de Can-Am et que je ne suis pas sur le point de prendre l’avion, je prends le temps de lire les consignes de sécurité.
Sur un plateau qui dépasse de la visière surmontant le panneau d’instrumentation de la RT se trouve une longe liste d’avertissements visant à vous laisser sans défense devant les avocats de la firme. Avant même de pouvoir démarrer le roadster, il est nécessaire d’enclencher un bouton sur le bloc-commutateurs gauche, soit l’équivalent de signer une décharge chaque fois avant de rouler avec le véhicule. La plupart des journalistes n’y jettent qu’un bref coup d’œil avant d’appuyer sur le bouton, mais dans mon cas, je dois admettre que, fidèle à mes habitudes, je prends le temps de lire chacune des consignes de sécurité avant d’allumer le moteur et de partir…
C’est en 2007 qu’a eu lieu le lancement du Spyder, un véhicule à trois roues combinant les caractéristiques d’une moto et d’une motoneige. À l’époque, le constructeur Bombardier Produits Récréatifs (BPR) prétendait que son marché cible n’était pas le créneau actuel des motocyclistes, mais plutôt celui des motocyclistes qui retournaient à la moto ou les propriétaires de motoneige, de VTT ou de motomarines. Le constructeur a dû viser juste, car des ventes de plus de 13 000 unités ont nettement dépassé ses prévisions. BPR a découvert que de nombreux propriétaires de Spyder ajoutaient des valises rigides et des pare-brise plus élevés dans le but d’un usage de tourisme. C’est ce qui a mené directement à l’introduction du nouveau Spyder RT 2010 ou Roadster Touring.
Le cadre, l’empattement et le groupe motopropulseur du RT sont repris du modèle existant, qui a été renommé RS afin d’uniformiser la nomenclature. Les deux diffèrent au chapitre des suspensions, de la carrosserie, des emménagements pour le passager, et de la capacité de rangement.
Nous partons de l’usine de BPR située à Valcourt, par une magnifique journée de fin d’été. La route campagnarde que nous empruntons en direction est nous mène jusqu’à la ville de Québec. Ceux qui ont déjà conduit un véhicule dans la belle province savent que les routes sont abimées par les nids-de-poule causés par le dégel. Nous essayons donc de les éviter.
Sur le plan mécanique, la différence la plus importante entre les modèles RS et RT que j’ai pilotés est le train avant. Celui du RT est plus large d’un bon 576 mm. Les ressorts de la suspension avant sont ajustables en précontrainte (le modèle RT-S est doté d’une suspension arrière pneumatique réglable au moyen du compresseur de bord). Sur nos modèles d’essai, la suspension arrière peut être ajustée à la volée en sélectionnant l’une des sept positions grâce à un commutateur sur le tableau de bord situé tout juste sous les guidons.
Si vous êtes un motoneigiste, ou si vous avez déjà piloté une motoneige, la tenue de route du Spyder RT vous sera familière. Connaissant moins les motoneiges, je trouve la tenue de route déconcertante au début. Il faut s’arc-bouter vers l’intérieur pour négocier un virage. La notion de contre-braquage est carrément inexistante sur un véhicule qui ne penche pas. La servodirection facilite les manœuvres, mais les guidons renvoient peu de rétroaction. Mais peut-être que l’idée même de rétroaction est un sujet sans intérêt pratique puisque le Spyder est équipé du système de stabilité du véhicule (Vehicule Stability System ou VSS) mis au point par Bosch, ce qui ne m’empêche pas de garder l’œil sur les axes de tangage, de lacet et de roulement du RS.
C’est grâce au VSS si le RT est aussi convivial. Le système mis au point par Bosch en est à sa huitième génération et est similaire à ceux dont sont pourvues la Toyota Camry et la Chevrolet Silverado. Il comprend un système de freinage antiblocage, un répartiteur de force de freinage et une commande de la stabilité. Le VSS retarde l’allumage puis coupe les gaz afin de réduire le couple s’il détecte qu’une des roues du RT ne touche plus au sol. Il va même jusqu’à appliquer les freins à une ou plusieurs roues s’il détecte quelque chose d’anormal. Le résultat est, de façon prévisible, un véhicule qui donne toujours l’impression au pilote d’être en contrôle.
Puisque les freins sont un système couplé semblable à celui dont sont dotées les autos, il n’y a aucun levier de frein sur le guidon droit comme c’est le cas sur une moto. La pédale de frein droit fait tout le travail. Les freins sont efficaces, mais pas extraordinaires, ne présentant pas un solide mordant initial et offrant peu de feedback. Le système ABS ne s’est activé qu’une seule fois, pendant que j’essayais consciemment de le déclencher dans un stationnement en gravelle.
Une des différences pour un motocycliste qui s’adapte à la conduite d’un véhicule à trois roues est qu’il a tendance à conduire sur l’axe de la chaussée et à s’incliner lorsque celle-ci descend en pente raide vers le fossé. Le RT n’est pas déporté vers le fossé, mais il est plus susceptible d’être influencé par les traces de pneus sur la route qu’une moto. Un des principaux désavantages d’un véhicule à trois roues est la difficulté à éviter les obstacles. Un gros porc-épic écrasé dans le milieu de la voie contraint une longue file de RT à monter sur l’accotement en gravelle afin de l’éviter. Même si les roues avant du RT étaient passées de façon bien centrée entre les restes de la bestiole, la roue arrière aurait fini de l’achever.
Le bicylindre en V Rotax de 997 cm3 du Spyder RT développe une puissance maxi de 100 ch et un couple maxi de 80 lb-pi. Comme on peut s’y attendre d’un moteur à injection, il démarre instantanément, se met au ralenti à un régime régulier et peut être piloté presque immédiatement. Le RT est muni d’un accélérateur électronique de type fly-by-wire, qui transmet une réponse un peu floue puisqu’une certaine hésitation est perceptible entre la commande et le résultat. Le large silencieux émet un son guttural qui ne devient pas agaçant à vitesse de croisière.
À des vitesses légales sur le dernier rapport, une vibration est transmise par les repose-pieds, mais elle ne s’étend pas à la selle ni au guidon. Le fait de rétrograder d’un rapport ou deux et de laisser le moteur grimper jusqu’à un peu plus de 6 000 tr/min l’adoucit davantage. Des deux RT que j’ai essayés, l’un a un moteur qui est nettement plus doux que l’autre.
Deux boîtes de vitesse à cinq rapports sont disponibles. Une boîte de vitesse manuelle vient de série, tandis que la SE5 est pourvue d’un embrayage automatique et les changements de rapports s’effectuent au moyen d’une palette sur le guidon gauche. La montée des vitesses se fait avec le pouce, alors que la rétrogradation se fait avec l’index. Si vous êtes paresseux au moment de ralentir, la boîte de vitesse rétrogradera par elle-même, ce qui me fait me demander pourquoi elle n’est tout simplement pas entièrement automatique. Le passage des vitesses se fait de façon coulée et produit un bruit sourd, perceptible entre chaque changement de rapport. Une marche arrière est offerte en équipement standard (une vraie bénédiction compte tenu de l’imposant poids de 421 kg du roadster). Contrairement aux marches arrière qui utilisent le démarreur, le RT possède une véritable marche arrière mécanique actionnée par le moteur.
Notre deuxième journée d’essai nous ramène de Québec à l’usine de Valcourt, et la longue randonnée permet de démontrer le confort du RT. La selle est profonde, bien rembourrée et assez étagée pour accommoder le passager et procure à ce dernier un bon soutien pour le bas du dos. Les poignées chauffantes fournissent une prise confortable et les repose-pieds autorisent un léger fléchissement des genoux.
Le pare-brise à réglage électrique a un rayon d’action de 10 cm. Dans la position la moins élevée, la partie supérieure du pare-brise tombe en plein dans mon champ de vision. En relevant le pare-brise, je peux regarder au travers, mais celui-ci provoque un refoulement d’air qui me projette inconfortablement vers l’avant. Les emménagements du passager comprennent une robuste barre d’appui chauffante ainsi qu’une chaîne audio et un interphone de bord, tandis que les marchepieds du passager sont ajustables au moyen d’une vis à tête hexagonale.
Toute monture de tourisme qui se respecte se doit d’inclure toute une panoplie d’équipements électroniques. Le RT dont j’ai fait l’essai était équipé d’une chaîne stéréo à quatre haut-parleurs avec bande AM/FM/météo. Une radio satellite XM est optionnelle. Bien qu’il n’ait pas été initialisé sur nos modèles d’essai, un câble localisé dans le coffre de rangement supérieur permet l’activation d’un iPod grâce à un commutateur multifonction situé sur la poignée gauche et permet l’affichage des pistes sur un écran à DEL dans le tableau de bord. Un GPS Garmin Zumo 660 peut être commandé en option.
Le RT offre une bonne protection contre le vent, seul le bas des jambes du pilote étant exposé aux éléments. La chaleur du moteur n’atteint pas le pilote puisque les radiateurs sont abaissés et situés sur la partie extérieure. Les rétroviseurs, qui renvoient une image nette peu importe la vitesse, protègent les mains contre le vent. L’instrumentation du RT a un air de famille avec celle du RS mais s’avère plus raffinée. Un panneau ACL affiche le rapport engagé, la température ambiante, les données radio et toute une panoplie d’autres données sont réparties également entre le compteur de vitesse et le compte-tours. L’affichage par défaut est toutefois la vitesse sur la route et le régime du moteur, ce qui fait quelque peu double emploi puisque cet affichage est flanqué de larges cadrans analogiques bien lisibles. L’affichage ACL est difficile à percevoir dans des conditions d’ensoleillement éblouissant, et ma vision est voilée par la réflexion des guidons dans la partie inférieure de l’écran.
Il ne fait aucun doute que le Spyder RT soit une monture de tourisme. À l’arrière du roadster se trouvent un coffre de rangement supérieur et deux valises latérales, aucun de ces éléments n’étant détachable. Ceux-ci sont tous accessibles au moyen d’une poignée centrale située à l’arrière qui permet d’ouvrir chacun individuellement et sont verrouillables à l’aide de la clé de contact. Les couvercles sont bien ajustés et des entretoises à gaz assurent l’étanchéité des couvercles des valises latérales. Il y a également un espace à bagages à l’avant devant les phares. Le coffre à bagages comporte une doublure et une lumière et est offerte en équipement standard sur le modèle haut de gamme et devient optionnelle sur les autres modèles. Il y a même un petit coffre à gants de taille pratique tout juste devant le siège. Même si nous n’avons eu que du beau temps jusqu’ici, la solidité du coupe-froid est suffisamment convaincante pour que je puisse espérer que le contenu des valises restera bien au sec.
Le constructeur affirme (et nous n’avons aucune raison de remettre en question ses affirmations) que la remorque offerte en option est la seule dans l’industrie qui ait été conçue expressément pour un véhicule particulier. Elle ajoute un impressionnant espace de rangement supplémentaire de 622 litres. Tous les Spyder RT ont le filage nécessaire pour attacher la remorque, et le VSS est calibré pour compenser cette charge additionnelle. Le profil de la remorque s’agence au train arrière du RT, et les deux partagent les mêmes feux arrière. La couleur de la remorque, qui se détaille 5 490 $, est agencée à celle du RT et son prix inclut l’attache.
Le Spyder RT n’est toutefois pas exempt de défaut. Le guidon gauche ne comporte pas moins de douze boutons et c’est sans compter les boutons d’embrayage de la boîte de vitesse semi-automatique… C’est beaucoup, mais peut-être qu’après plus de deux jours en selle, leur utilisation devient intuitive.
Étant donné que nous testons des modèles de présérie, il y a quelques problèmes connus. Les clignotants fonctionnent de façon intermittente, mais ce problème a été soumis aux fournisseurs, nous assure-t-on. Le ressort de rappel beaucoup trop leste de l’accélérateur sera resserré sur les modèles de série, et l’écran ACL s’affichera plus rapidement au démarrage.
Le Spyder RT se décline en trois versions. Le prix du modèle RT de base est de 24 499 $, et le système audio et les différents accessoires font grimper la note à 26 499 $, tandis que le modèle haut de gamme RT-S avec ses phares antibrouillard, ses haut-parleurs supplémentaires, son éclairage à DEL et ses accessoires de voyage se détaille 28 499 $.
Bien que le Spyder RS ne soit pas une moto, il communique les mêmes sensations de « vent sur le visage » qu’un deux roues, mais d’une façon qui en fait une monture acceptable pour ceux qui appréhendent l’instabilité d’une moto à basse vitesse. D’un point de vue moins flatteur, on peut dire qu’il s’agit d’un véhicule dépourvu de toute protection contre les intempéries, plus large qu’une voiture Smart. Seul l’avenir nous confirmera avec certitude si le Spyder se veut la nouvelle tendance dans l’industrie ou s’il s’agit simplement d’une anomalie intéressante.
