Qui aurait pu penser que les petites motos de sentier auraient pu devenir si séduisantes ? Nous essayons une nouvelle paire de mini motardes.
C’est officiel. La mode des supermotards est là pour de bon. Ce style, qui mélange la tenue de route sur asphalte avec la solidité du hors route, est maintenant offert dans toutes les cylindrées avec l’introduction des modèles CRF230M de Honda et KLX250SF de Kawasaki. Même si aucune d’entre elles n’est une véritable machine de compétition pour le supermotard, elles en ont les qualités de base : légères et compactes avec une agilité féline.
Nous avons souvent entendu des pilotes (surtout débutants) exprimer une passion pour les motos de petite cylindrée, mais jusqu’à récemment, il était rare d’en voir sur les routes. Puis Honda est arrivée avec sa CBR125R et Kawasaki avec sa nouvelle Ninja 250R, deux machines qui ont prouvé que l’on peut avoir beaucoup de plaisir avec peu de puissance. Alors que la CBR et la Ninja sont des motos standards déguisées en motos sport, la CRF et la KLX sont des motos de supermotard et constituent donc une niche qui nous fait nous demander si elles vont vraiment se vendre.
Un examen plus approfondi des caractéristiques révèle que la Honda est moins plausible comme supermotarde que la Kawasaki. Commençant avec la CRF230L (MJ, août 2008), Honda a transformé l’une de ses motos double usage les plus douces en une moto de route également douce. Même si la transition visuelle est presque réussie, Honda n’a pas débarrassé sa supermotard du phare carré et des clignotants style années 80. Les éléments de carrosserie en plastique paraissent bien, mais les panneaux latéraux qui dirigent l’air vers un radiateur inexistant (le moteur est refroidi par air) semblent plutôt inutiles. La Kawasaki, qui a l’air beaucoup plus agressive que la Honda, est basée sur la double usage KLX250S. Avec des touches contemporaines telles que des panneaux de carrosserie angulaires, des clignotants à vitres transparentes et un phare ciselé, elle semble plus jeune d’une génération que la Honda.
En tant que motos faites pour respecter des niveaux de prix serrés, les deux machines sont privées de l’injection de carburant au profit de carburateurs, mais cela ne pose pas de problème. Une fois les deux moteurs chauds, la réponse à l’accélération est bonne et facile à moduler, sans les creux parfois reliés aux systèmes à injection. En partant à froid, cependant, c’est une autre affaire : les deux requièrent de la patience et beaucoup d’enrichissement pour ne pas caler. Après ce qui semble être une éternité, l’enrichisseur peut enfin être fermé progressivement pour que les monocylindres tournent régulièrement.
Cette procédure prolongée de démarrage nous laisse le temps de sentir l’odeur des échappements, dont l’impact sur l’environnement est réduit grâce aux catalyseurs, et dans le cas de Kawasaki, d’un second circuit d’admission d’air. Les deux silencieux sont utilisables hors route grâce à leurs pare-étincelles. La sonorité des deux motos est bien amortie; même à haut régime, elles n’exciteront pas l’esprit d’un passionné de moto.
L’une et l’autre sont équipées d’un monocylindre quatre temps mais c’est ici que les similitudes s’arrêtent. La Honda a un moteur refroidi par air à deux soupapes qui serait plus à sa place dans une tondeuse où les vibrations seraient moins intrusives. Avec une cylindrée de 223 cm3, il donne au moteur de la Kawasaki un avantage de 26 cm3 avec ses 249 cm3. Le moteur de la Kawasaki est de surcroit refroidi par eau avec quatre soupapes (il y a un vrai radiateur derrière les déflecteurs à air de la Kawasaki) et il peut donc fonctionner avec des tolérances plus étroites qu’un moulin refroidi par air. En outre, il est équipé d’un arbre d’équilibrage entrainé par pignons qui le rend plus doux que celui de la Honda.
Il n’est donc pas surprenant que la Honda accuse un handicap en puissance. La politique de Honda est de ne pas communiquer les chiffres de puissance; Kawasaki, par contre, annonce 23 ch à 8 500 tr/min avec un couple maxi de 15,2 lb-pi à 6500 tr/min. Une autre affirmation de Kawasaki selon laquelle le moteur ne tourne qu’à 5 000 tr/min pour une vitesse de croisière de 100 km/h nous pose des difficultés, car selon nos observations, c’était plutôt 6 800 tr/min. La Honda, n’ayant pas de compte-tours, nous donne peu d’informations à ce sujet et l’évaluation de la puissance se fait plus à l’intuition.
Sur les deux machines, l’accélération en ville est bonne, suffisante pour faire face à la concurrence sur quatre roues, mais côte à côte, la Kawasaki distance facilement la Honda qui pèse 12 kg de moins. Pour une conduite agressive, les deux moteurs doivent vraiment être poussés dans les tours. Nous avons cependant constaté qu’aucune d’entre elles n’atteint son régime maxi sur le dernier rapport, ce qui a réduit les risques de faire une malencontreuse rencontre avec les policiers… Il est rare que nous fassions des essais de vitesse maxi sur la route, mais avec notre second essayeur plus lourd, aucune moto ne risquait de nous faire perdre notre permis. La Honda a plafonné à 115 km/h et la Kawasaki a atteint un nombre respectable de points d’inaptitude avec son 135 km/h.
L’effort à l’embrayage est habituellement léger sur les petits moteurs et ces deux-là ne font pas exception. Bien que la Kawasaki soit un peu plus lourde, les deux systèmes actionnés par câble sont doux, tout comme l’engagement des rapports des transmissions à six vitesses. Les acheteurs potentiels devraient savoir que les petits moteurs requièrent de nombreux changements de rapport, et cela peut autant être un bon entrainement pour un débutant qu’un irritant pour quelqu’un de plus expérimenté.
La position de pilotage sur les deux motos est conforme à la posture typique du supermotard avec les coudes sortis, qui est idéale pour manœuvrer une moto dans le trafic. La Honda reçoit une bonne note pour le confort; son siège plus large et plus moelleux est mieux adapté à la vitesse à laquelle ces motos sont conduites. Son siège est aussi plus bas, ce qui est un avantage pour le pilote aux jambes courtes ou ayant moins d’expérience, mais la distance entre le siège et les repose-pieds est suffisante pour que les grands pilotes n’aient pas l’impression d’être pliés en deux. Le siège de la Kawasaki, par contre, est dur pour le fessier. Kawasaki affirme que son siège est ferme car cela « facilite le changement de position. » Nous comprenons, mais ce qui nous fait tout le temps changer de position, c’est justement l’inconfort du siège..
La vue vers l’avant révèle un autre contraste. Sur la Kawasaki, nous avons un compteur numérique très moderne. L’écran carré nous fournit toutes les informations en un coup d’œil : un grand compteur de vitesse numérique, un compte-tours sous forme de barres, une horloge et un odomètre avec deux totalisateurs partiels. Y sont aussi intégrés les voyants pour les clignotants, les pleins phares, le point mort et un avertisseur de surchauffe du moteur. Le compteur du Honda a un air familier d’il y a 30 ans. Son petit compteur de vitesse analogique avec de toutes petites graduations rend la lecture difficile.
La suspension est un autre domaine dans lequel la Kawasaki se distance de la Honda. En transformant la KLX250S en supermotard, Kawasaki a réduit le débattement de la suspension de 25 mm sur chaque roue pour atteindre 230 mm et améliorer la stabilité sur route. Honda, de son côté, a maintenu le débattement de la suspension avant de la CRF230L à 230 mm et a augmenté le débattement à l’arrière de 7 mm pour obtenir 167 mm. La fourche non ajustable de Honda et l’amortisseur ajustable en précontrainte procurent une conduite confortable en ligne droite, mais la qualité se détériore rapidement quand on pousse la moto. La suspension de la Kawasaki propose plus d’ajustements avec sa fourche inversée de plus gros diamètre de 43 mm (par rapport aux 37 mm de la Honda) avec cartouche et réglable en compression. À l’arrière, la Uni-Trak, avec réservoir séparé sur l’amortisseur, est ajustable en compression, en détente et en précontrainte. Dans tous les cas, la Kawasaki est plus efficace, et elle inspire suffisamment confiance pour être pilotée beaucoup plus rapidement que la Honda. Le compromis pour cette agilité plus sportive est qu’elle pardonne moins sur les nids-de-poule que la Honda…
Un faible poids et une grande maniabilité sont typiques des motos de ce segment. Le poids plume de 125 kg de la Honda et, dans une moindre mesure, celui de 137 kg de la Kawasaki vous donnent confiance.
La géométrie agressive du train avant de la Honda la rend facile à tourner avec à peine plus que le poids de votre corps sans vous servir du guidon. Étonnamment, la Honda vient avec un guidon Renthal en aluminium, un équipement haut de gamme pour une machine par ailleurs économique. En regardant ledit guidon, on a l’impression de voir un logo de Bentley sur le capot d’une Kia !
La garde au sol est exceptionnelle sur les deux motos; en virage, ce sont les bottes du pilote qui entrent en contact les premières avec le sol. Pencher ces motos plus que cela pourrait vite occasionner un contact du derrière, des épaules et de la tête du pilote avec le sol. La stabilité, tant en ligne droite qu’en virage rapide, est bonne, mais ce sont des poids plume, et le vent en provenance des autos et des camions peut facilement déporter ces motos.
Les freins de la Honda, même s’ils sont suffisamment puissants pour l’arrêter rapidement, n’ont pas le mordant initial et le feedback de ceux de la Kawasaki. Avec amplement de provocation, le pilote de la Kawasaki peut lever la roue arrière.
Bien que les deux motos utilisent un étrier à deux pistons à l’avant et un simple piston à l’arrière, la taille des disques diffère, la Honda possédant un disque avant de 240 mm et un disque arrière de 220 mm tandis qu’ils sont respectivement de 300 mm et 240 mm sur la Kawasaki.
Aucun comparatif de motos pour débutants ne peut ignorer l’importance des coûts. La consommation d’essence interviendra peu dans l’équation : même après une conduite assez agressive dans des conditions urbaines, nous sommes restés en dessous de 4,5 L/100 km sur chaque moto. La différence se fait au niveau de leur prix : à 6 299 $, la KLX250SF coûte 1 600 $ de plus que la Ninja 250R deux cylindres de Kawasaki. Le cas de la Honda est encore pire; à 6 399 $, la CRF230M est 500 $ plus cher que sa variante double usage et un gros 2 800 $ de plus que la CBR125R. Aux fins de notre essai, la Honda se vend 100 $ de plus que la Kawasaki. Il est facile de comprendre pourquoi nous n’en avons pas vu sur les routes cet été…
Et la théorie des faibles ventes n’est pas basée seulement sur nos observations : Honda ne sortira pas de modèle 2010 pour la CRF230M car il reste trop de 2009 disponibles.
Aucune de ces motos ne fera de prouesses sur les routes. Ceux qui veulent vraiment faire de la route devraient plutôt regarder du côté d’une supermotard de cylindrée moyenne ou supérieure. Avec leur modeste puissance, nos deux motos d’essai étaient plus adaptées pour traverser la circulation urbaine dans laquelle l’heure de pointe peut être aussi palpitante que de faire déraper une moto sport sur une piste de course. Ces motos sauront se faire apprécier pour leur maniabilité et leur économie d’utilisation. La faible différence de prix facilite le choix du vainqueur; si vous cherchez une supermotard de petite cylindrée, selon votre perception des choses, soit la Honda est beaucoup trop chère, soit la Kawasaki est une aubaine.
