Vous pouvez faire confiance aux Italiens pour produire quelque chose d’inhabituel. Lawrence Hacking pilote la Beta à moteur KTM.
À moins que vous ne soyez un passionné de trial il est possible que vous n’ayez jamais entendu parler de la marque italienne Beta. Ces dernières années, Beta s’est diversifiée dans le monde de l’enduro et produit des motos hors route exceptionnelles. Les motos enduro de Beta ne sont pas nouvelles car elles sont sur le marché européen depuis 2007. Le distributeur canadien de Beta, Mountain Motorcycles of Coquitlam, B.C., offre la marque grâce à 14 concessionnaires. Les motos enduro de Beta viennent en trois cylindrées : 400 cm3, 450 cm3 et 525 cm3, mais malheureusement les versions double usage légales sur la route ne sont vendues qu’aux États-Unis pour l’instant.
Pour l’essai j’ai piloté une 400RR 2008. La différence avec le modèle 2009 est simplement la couleur du plastique de carénage, qui est maintenant blanc avec de nouveaux graphiques. Deux caractéristiques rendent la Beta inhabituelle. Le monocylindre refroidi au liquide à quatre soupapes par cylindres est fabriqué en Autriche par KTM, mais ce n’est pas le moteur que KTM utilise pour ses propres motos. La Beta fait ronronner le RFS (qui signifie Racing Four Stroke dans la langue KTM) de génération précédente, que KTM montait sur ses produits entre 1999 et 2007. L’héritage de ce moteur est inhabituel. Lorsque KTM a acquis Husaberg, c’était essentiellement dans le but de mettre la main sur le design des moteurs Husaberg, et peu de temps après l’acquisition, un moteur étrangement similaire est apparu sur les motos KTM, en remplacement des moteurs de la série LC4 qui étaient vibrants et peu fiables.
La grande simplicité du moteur RFS est l’une de ses plus grandes forces. Le carburateur Keihin FCR39 par exemple, est utilisé par pratiquement toutes les marques de motos hors route et les pièces sont vendues chez presque tous les concessionnaires du pays. Bien que la carburation ait l’air un peu vieille école ces temps-ci, si la Beta est coincée dans un ruisseau, il est plus facile de la faire sécher et de repartir.
L’échappement bien conçu et silencieux est composé d’une sortie en acier inoxydable reliée à un silencieux en aluminium. Un silencieux en titane est optionnel. Beta utilise un bras oscillant en aluminium coulé et les axes des roues avant et arrière sont d’un grand diamètre pour réduire la flexion.
La tringlerie de suspension arrière a une allure familière : le set up multilien utilisé se retrouve sur quasiment toutes les marques de motos hors route. Le simple amortisseur arrière Sachs fonctionne bien dans les différentes conditions hors route. Les amortisseurs Sachs se retrouvent aussi sur les motos d’enduro Husqvarna. La suspension arrière a bien fonctionné avec les réglages d’usine, et l’amortisseur permettait au pneu de suivre les bosses tant en accélération qu’au freinage.
Le guide de chaîne en plastique est bien pensé, manifestement par quelqu’un qui a déjà vécu la frustration d’une chaîne qui a déraillé en raison d’un guide mal conçu…
La fourche Marzocchi de 45 mm est populaire et se retrouve aussi sur les Gas Gas, Husqvarna et sur la G450X enduro de BMW. Sans être exagérément sophistiquée, la Marzocchi offre une bonne qualité d’amortissement, un feedback décent et un bon débattement. Un autre avantage est le grand nombre de concessionnaires familiers avec la marque Marzocchi, ce qui en facilitera l’entretien. La fourche est maintenue par des têtes de fourche à l’aspect exotique avec une belle finition de surface finie.
La Beta a peut-être les freins les plus incroyables qui soient disponibles sur une moto d’enduro. L’utilisation de composantes hydrauliques Nissin, incluant les maîtres-cylindres avant et arrière, signifie que vous pouvez aller chez n’importe quel concessionnaire Honda pour commander des pièces, y compris les plaquettes de frein d’origine. Sur les chemins, ils restent consistants et procurent une impression de puissance, de progressivité, et semblent peu dérangés par les traversées d’eau. Les disques à pétales Braking sont esthétiques et dispersent la chaleur rapidement.
Un châssis semi-périmétrique en tube ovale de chrome moly est recouvert d’une résistante peinture noire semi-brillante. Le châssis de la Beta donne l’impression d’être ultrasolide et le sous-châssis en aluminium, bien qu’ayant l’air un peu coincé, est bien conçu. Le carénage est similaire à ce que l’on trouve habituellement sur les motos hors route et il est fait d’un plastique comparable à du caoutchouc qui peut être plié en deux et retrouver sa forme originale.
La boîte du filtre à air est alimentée par une ouverture dans le garde-boue arrière derrière le siège, ce qui est probablement l’endroit le plus haut, le plus sec et le plus propre pour une admission d’air. Il faut enlever deux boulons de 8 mm pour retirer la batterie et avoir accès au filtre à air. Beta utilise de grands filtres en mousse huilés Twin Air et la boîte est assez spacieuse pour remplacer facilement le filtre.
La capacité d’essence de la 400RR est de 8,47 litres, ce qui laisse une autonomie de plus de 100 kilomètres. Le poids à sec, à 122 kg, est comparable à la plupart des motos de cylindrée similaire. L’embrayage hydraulique utilise un maître-cylindre AGP avec un levier qui est typique des motos hors route. L’embrayage est léger, facile à moduler et peut se commander d’un seul doigt.
Le guidon tombe bien sous les mains du pilote et la position générale est spacieuse et confortable. Les repose-pieds sont en métal et n’accumulent pas la boue. La plupart des sièges de motos hors route sont fermes, mais celui de la Beta est extrêmement ferme et très étroit.
Les roues avant de 21 pouces et arrière de 18 pouces sont équipées de pneus Pirelli Scorpion qui offrent une excellente traction sur une grande variété de surfaces. Les roues Excel faites au Japon sont très belles en noir anodisé. L’attention aux détails est impressionnante : l’unité en plastique couvrant le phare avant se fond dans les lignes du garde-boue avant et le phare respecte les standards européens – ce qui signifie que sa puissance est très forte.
Un compteur numérique, facile à lire, offre une grande gamme de fonctions. Il peut afficher la vitesse en miles/h ou kilomètres/h, le nombre d’heures d’utilisation du moteur, le chronomètre, l’heure et le kilométrage — autant de fonctions utiles sur une moto d’enduro.
Il est facile et amusant de piloter la Beta, en quelques minutes, je me sentais à l’aise. La cylindrée de 400 cm3 est excellente pour une moto d’enduro : la sortie de la puissance est contrôlable même quand vous êtes fatigué, et la progressivité de l’accélération ne fatigue pas le pilote prématurément. Le moteur a une bonne puissance à bas régime et un bon effet de volant d’inertie, la carburation est parfaite et le démarreur électrique était sans souci (il a aussi un kick en cas de problème). La transmission à six rapports est douce et le point mort est volontairement assez difficile à trouver pour ne pas faire de faux points morts.
Un mélange de composantes italiennes, autrichiennes et japonaises en fait une moto qui respire la qualité. La 400RR ne se comporte pas comme une moto typique européenne : elle n’est pas extrême et ne requiert pas d’ajustements complexes pour bien se comporter. La tenue de route est ferme et précise, les virages sont propres et l’étroitesse de la moto fait qu’elle n’a pas de mauvaises habitudes.
La Beta est un oiseau rare, il n’y en a que quelques-unes au Canada au moment de cet essai. Si vous aimez être au guidon d’une moto qu’on ne voit pas tous les jours, la Beta pourrait être pour vous. Si vous voulez une moto qui fait bien le travail, n’a pas de problème particulier et peut vous aider à atteindre votre plein potentiel comme pilote d’enduro, vous pourriez mettre la Beta sur votre liste.
Il était une fois, l’histoire de Beta
Mon premier contact avec les motocyclettes Beta eut lieu en avril 1980 lors d’une épreuve de motocross à Thouars en France. Jim Pomeroy, vedette américaine du motocross, passait alors de sa fidèle Bultaco, sur laquelle il était devenu le premier Américain à gagner un Grand Prix de motocross, au manufacturier italien Beta.
Pomeroy, tout comme mon ami Peter Adams et moi-même, était bien loin de chez lui. Nous tentions notre chance dans l’univers impitoyable du motocross européen. Toutefois, Pomeroy voyait grand et capitalisait sur son succès avec le financement de Beta. Ce n’était pas de si gros montants par rapport aux normes d’aujourd’hui, mais tout était différent il y a 29 ans. Adams et moi étions arrivés à Thouars après un long voyage passant du Canada au Royaume-Uni, puis à la Hollande, à l’Allemagne et finalement à la France, pour notre première course de la saison. Nous conduisions un vieux minibus Volkswagen gris et fatigué, chargé d’une Kawasaki KX 420 neuve ramassée en Allemagne. Nous savions peu de choses sur les courses européennes, mais étions déterminés à tout apprendre.
Lorsque le grand Pomeroy réalisa que nous parlions anglais, il vint se balader jusqu’à notre campement pour faire connaissance. Je passai une bonne partie de la fin de semaine à encourager Jim et jaser avec lui. Peter fit un bel effort dans les épreuves et nous avons continué à participer à plus d’une vingtaine de courses cette saison-là, rencontrant des gens avec qui j’ai gardé le contact depuis.
À cette époque, je n’avais jamais entendu parler de Beta et je croyais que c’était une nouvelle marque, mais la compagnie avait été fondée à Florence en 1904 sous le nom de Società Giuseppe Bianchi et fabriquait des vélos. Les deux dirigeants de l’entreprise, Enzo Bianchi et Arrigo Tosi, ont conjugué leurs initiales pour former le nom Beta, et leurs vélos ont porté ce nom à partir de ce moment. Vers la fin des années 1940, à la faveur des transformations d’après-guerre de la société italienne, l’entreprise passa à la production de motos. La première moto de la firme fut conçue en greffant à une bicyclette un moteur et une transmission à rouleau. Dans les années 1960, Beta commença à produire à l’interne les moteurs qui désormais allaient équiper tous leurs produits. Dans les années 1970, avec l’apparition du segment hors route, Beta se spécialisa de plus en plus dans les véhicules hors route. L’engagement profond de Beta dans le sport motocycliste a été marqué au cours des années par de nombreux succès. Les premières victoires des années 1970 et 1980 furent suivies des quatre championnats du monde de Trial de Dougie Lampkin. En 2004, Beta revint à la production d’enduro à quatre temps avec un investissement majeur dans le développement et la compétition, et 70 % de sa production est aujourd’hui destinée à l’exportation.
— Lawrence Hacking
