Trop, c’est comme pas assez, et juste assez, c’est idéal.
Pour les mêmes raisons qui nous semblent négatives sur un scooter de 50 cm3 (trop lent, trop inconfortable), on en ressent une certaine dépendance, presque subversive. Côtoyer un gros VUS sur une machine dont le moteur occupe moins d’espace que le verre de café dans son porte-tasse est aussi satisfaisant qu´éviter prestement une voiture qui vous coupe le chemin. Rouler avec l’accélérateur toujours enfoncé est aussi joyeusement antisocial, et pouvoir le faire tout en consommant peu et en avalant les kilomètres au lieu des contraventions de vitesse, tout cela paraît difficile à croire. Mais les petits scooters ont aussi certains désavantages.
Ils sont lents et si petits qu’un adulte de bonne taille y tient à peine : ses genoux rejoignent le guidon ou sont écartés au vent de façon à ruiner l’aérodynamisme et à ralentir le scooter encore davantage. La solution serait donc d’augmenter la cylindrée de ce dernier. Mais ce n’est pas si simple. Le Honda Ruckus en est un bon exemple. Le Ruckus de 50 cm3 avait l’air sorti d’une cour de récupération et il prenait l’allure attirante d’une vieille Lambretta sans carénage. Ses proportions étaient idéales et il avait le charme d’une minimoto des années 1970, mais avec la qualité et la fiabilité Honda. Pas étonnant qu’on l’aimait autant. Puis Honda a proposé une version 250 cm3 qui s’avéra longue, lourde, plate, trop lente pour sa cylindrée et trop chère. Ce n’est pas un progrès.
Mais seulement un peu plus de cylindrée ne serait-elle pas la bienvenue ? Après tout, rouler sur un scooter de 50 cm3 peut être une expérience terrifiante. Il y a quelques années, un de nos coéquipiers ramenait un 50 cm3 sur la route et sans trop y penser s’engagea sur une autoroute. Il se sentit tout de suite en danger, apeuré, et priant pour sa survie. La distance à parcourir jusqu’à la prochaine sortie eut pour effet de mettre en furie les automobilistes qui filaient à 120 km/h et ce furent les plus longues minutes de la vie de notre coéquipier… C’était comme être convoqué au bureau du directeur en étant poursuivi par un prof de math en colère.
À moins que ne viviez dans un petit village tranquille, il y a au moins une section de votre trajet quotidien qui donne du fil à retordre à votre 50 cm3. Yamaha propose donc, avec son BWs 125 à 4 199 $, de combler le vide entre un léger 50 cm3 et un 250 cm3 plus réaliste. Ce qui embête un peu Yamaha, c’est la grande popularité du BWs 50 actuel (le BWxs 50 est aussi populaire en Europe, où il est fabriqué par MBK, filiale de Yamaha, autrefois connue sous le nom de Motobecane en France). Les fabricants de motos canadiens n’aiment pas dévoiler leurs chiffres de ventes, mais un informateur anonyme (qui ne travaille pas pour Yamaha, soit dit en passant) m’a révélé que les ventes de BWs 50 avoisinent les 4 000 unités annuellement, ce qui dépasse le cruiser Honda Shadow 750, bon deuxième. La plupart de ces acheteurs sont des jeunes québécois, mais ce n’est sûrement pas la majorité qui va courir chez un spécialiste pour le faire modifier avec des pots d’échappement aussi gros que des tuyaux d’égout. Certains apprécieraient toutefois un peu plus de nerf dans leur promenade.
Dans un souci de simplicité, le BWs 125 possède un monocylindre quatre temps de 124 cm3 refroidi à l’air, à quatre soupapes. Il tourne discrètement et doucement, s’éloignant du bruit d’un robot culinaire. Yamaha reconnaît tacitement que les scooters reçoivent peu de soins d’entretien et l’a donc pourvu d’un tendeur de chaîne de cames automatique et d’un système d’injection de carburant qui évite un volet de départ ou même le besoin de régler la vitesse du ralenti – l’ordinateur s’occupe de tout. Adoptant le style de conduite d’un 50 cm3 – la manette toujours à fond – nous avons presque obligé un policier armé de son radar à nous remettre une contravention. Heureusement, ou plutôt pathétiquement, nous avons été assez prudents pour ralentir et le l’agent, sans gêne, nous a fait signe avec un air dégoûté. En fait, le BWs 125 peut aller assez vite pour défier la loi.
Mais ce n’est pas recommandé. Défiant la mort par un crochet rapide dans un cimetière, nous avons illustré la vive maniabilité du Yamaha. Il a fallu un peu d’expérience pour arriver à une touche assez légère pour ne pas frapper une pierre tombale. Les scooters frottent souvent bien avant qu’on réalise le danger. Si nous n’avions pas eu à remplacer notre scooter d’essai en cas d’accident, nous aurions tenté de mettre un genou par terre comme un coureur à moto. Même si vous ne pratiquez pas ce genre de virage extrême, la garde au sol généreuse est un actif, comme lorsque nous avons obligé un membre de notre équipe à descendre des escaliers, et où la seule conséquence a été l’expression horrifiée sur son visage !
Les scooters comptent parfois des atouts si intrigants que, après de vives et sarcastiques discussions, nous ne pourrions dire l’intention du concepteur. Ce Yamaha possède une clé de démarrage qui se replie juste au point de sortie de l’ouverture de la serrure. Nous avons d’abord cru que c’était pour augmenter la sécurité dans les poches, pour éviter de perforer la doublure et atteindre nos parties intimes. Mais non. Il a fallu la fameuse descente d’escaliers pour prouver son efficacité, car la serrure du contact se trouve directement devant le genou du conducteur – comme celui-ci glissait vers l’avant, la clé a plié, empêchant la perforation de sa rotule. Nous lui avons décerné le prix d’Accessoire de l’année.
L’incident de la rotule illustre un problème avec les petits scooters. Les jambes des grands conducteurs arrivent à s’y loger, mais la position de conduite est serrée, surtout si vous chaussez plus que la pointure 11. Une bonne selle plate, large et longue permet de varier la position et de prévenir la fatigue. Sans pare-brise, au moins les garde-jambes protègent de la pluie. Les protège-mains genre motocross représentent un atout aussi. Les suspensions sont inégales. Celle du devant est souple et atténue bien les irrégularités mineures, mais l’arrière très ferme écrase les vertèbres sur les nids-de-poule et les ralentisseurs. Les gros pneus de 12 pouces (contre 10 pouces sur la version 50 cm3) avec leur généreux caoutchouc amortissent autant que la suspension comme telle.
Les freins sont à la même image. Celui de devant est costaud, même un peu prime. Celui de l’arrière participe peu et en appuyant très fort, sa manette s’écrase presque jusqu’au guidon. Mais l’action des deux à la fois entraîne un freinage efficace. Avec une vitesse de pointe indiquée de 102 km/h (jusqu’à 110 km/h si vous vous penchez vers l’avant, bien qu’il soit difficile ainsi de voir où l’on va), le BWs 125 n’est pas vraiment approprié pour l’autoroute, surtout s’il y a des collines ou même une légère dénivellation, ce qui le ralentit. Mais en ville, c’est différent. Nous aimerions le comparer côte à côte avec un BWs 50 pour confirmer notre impression, mais, contre toute attente, le 125 conserve la simplicité de son petit frère, tout en offrant davantage de vitesse. C’est pour nous un succès spectaculaire.
En selle
On reconnaît un bon design à l’influence qu’il exerce sur son usage, et après avoir évalué le BWs 125, digne d’un Hummer, je trouve qu’il invite à un comportement socialement discutable. Son cadre d’acier tubulaire à découvert, son garde phare de qualité industrielle et sa couleur discrète suggèrent qu’il recèle quelque chose de diabolique sous ses petits phares. Davantage véhicule de « combat urbain » que scooter, ce robuste Yamaha m’incitait à le malmener, tandis que ses capacités utilitaires appelaient à transporter des paquets de bardeaux d’asphalte ou une grosse caisse de vis à placoplâtre à l’arrière de sa selle. Mais rien n’est parfait. Pour abaisser son coût, il abandonne un peu de son esprit Yamaha sur son tableau de bord qui fait plutôt vélo que char d’assaut, et bien que les personnes plus petites et légères le trouveront idéal, le manque d’espace de conduite m’a fait sentir comme un gorille sur un tricycle. Mais malgré cet inconfort physique, j’ai bien apprécié le BWs. Et tant mieux si son apparence s’apparente plus à une mission en Afghanistan qu’à un stationnement devant un salon de coiffure.
— Uwe Wachtendorf
Alors que le BWs 125 se niche bien entre les petits scooters et les 200 ou 250, sa vraie qualité est de conserver la vivacité d’un 50 cm3. Ce n’est pas une commande aisée, car souvent une petite augmentation de cylindrée suffit à réaffirmer la personnalité d’un scooter. Son allure, qui me semblait d’abord inachevée, a gagné ma faveur au fil des essais, et s’il dormait dans mon garage, il finirait sans doute couvert de ruban gommé et de broche. Car contrairement à un scooter de style classique, qui serait assez laid avec des égratignures, l’allure de camion à benne du BWs gagnera en panache avec le nombre de cicatrices. Oui, le tableau de bord affiche un aspect bon marché, et c’est vrai que mes pieds y sont à l’étroit, mais il faut bien faire des compromis dans la vie ! Et les avantages de cette monture surpassent ses faiblesses.
— Neil Graham
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Yamaha Vino 125, incursion en ville
Les voyages forment la jeunesse et, à l’occasion du lancement de presse de la Yamaha R1, j’ai eu la chance de me retrouver à Sydney, en Australie. Mon confrère journaliste Steve Bond et moi-même sommes arrivés quelques jours en avance sur notre agenda, en plein été torride où le thermomètre affichait autour de 40 degrés C. L’air climatisé de notre hôtel était bien apprécié, mais nos hôtes de Yamaha Europe, qui ne désiraient sans doute pas materner deux motojournalistes, nous avaient généreusement fourni deux scooters. Nous avons accepté avec joie. J’ai attaché mon GPS Garmin à piles sur le Yamaha Vino 125 et ce fut un départ.
Le Vino 125 est animé par un quatre temps refroidi à l’air moins sophistiqué que celui du BWs 125. Ses deux soupapes sont alimentées par un carburateur Mikuni de 26 mm. Il dispose d’un enrichisseur automatique, dispensant de jouer avec un bouton pour démarrer, mais il est parfois capricieux par froide température, exigeant plusieurs essais prolongés. Mais une fois réchauffé, il démarre sans problème. De puissance étonnamment modeste, le Vino ne semble pas plus énergique que certains scooters de 50 cm3 que j’ai déjà essayés. Un coup d’oeil dans les rétroviseurs me l’a confirmé car Bond, qui me suivait sur le BWs 50 cm3 (comme j’avais un GPS, j’étais en tête), ne fut jamais distancé, même dans la montée du pont Harbour Bridge de Sydney, où les deux montures ont plafonné à 60 km/h. Sur terrain plat, le Vino a frôlé les 80 km/h, mais le BWs le talonnait toujours.¸
Toutefois, pour parcourir une ville inconnue, il s’est avéré indispensable : léger (son poids à vide déclaré de 109 kg / 240 lb est inférieur de 12 kg à celui du BWs), très maniable et super économique en essence. Les deux scooters n’ayant pas été préparés spécialement pour nous et notre promenade étant une décision spontanée, le réservoir de mon Vino était presque vide. Malgré notre randonnée sur ce que j’estimais seulement quelques gouttes, nous avons roulé une bonne partie de la journée et, sans avoir pu trouver de station-service, je suis revenu avec l’aiguille bien appuyée sur le « E », surpris de n’être pas tombé en panne sèche (mes excuses à Yamaha Europe pour ma négligence). Yamaha affirme qu’il ne consomme que 2,4 L/100 km à une vitesse constante de 40 km/h, et je suis certain que ce n’est pas loin de la réalité.
Ses suspensions étaient adéquates, bien qu’avec un roulement un peu sec en raison de ses petites roues de 10 pouces, mais le scooter restait stable aux vitesses subsoniques qui nous conduisaient à travers Sydney. Le rangement sous la selle est acceptable pour un scooter de cette taille, mais pas assez pour loger complètement mon casque intégral Shoei; il est plutôt conçu pour les casques à demi-visière, ou peut-être trois quarts, plus souvent portés sur les scooters. Par contre, des crochets sous la selle sont prévus pour le casque et je m’en servais dans les stationnements.
Pas tellement plus puissant que son cousin à deux temps de 50 cm3, le Vino est cependant beaucoup plus discret (aux feux de circulation, je donnais parfois un petit coup d’accélérateur, car je n’entendais plus le moteur), il ne fume pas et il n’exige pas non plus de remplissage fréquent en huile à deux-temps. Et malgré sa modestie, je l’ai préféré à une plus grosse moto pour me promener en ville. Son rythme réservé et sa simplicité d’usage me permettaient de consulter le GPS pour m’orienter, en plus de me laisser admirer les magnifiques paysages de Sydney (bien oui, je parle des demoiselles), et son humble prestance attirait les sourires des piétons. Son style classique sied sans doute mieux aux conductrices, car ses lignes se rapprochent davantage du Vespa à tablier que du viril Hummer. Le Vino se vend au détail 3 899 $, en rouge ou argenté (la couleur bleue montrée ici est européenne), et si vous n’êtes pas trop pressé, c’est un bon moyen de transport économique.
