La plus récente moto bicylindre de BMW a beaucoup plus à offrir que son nom illusoire ne le porte à croire.
Le fait de classer des motos est un exercice tortueux. Les motos standard sont maintenant des motos dénudées, les motos sport sont à présent subdivisées en modèles sport, supersport et sport- touring, il y a les motos de randonnée de luxe et les cruisers de randonnée, les powercruisers et les motos custom, mais la classe qui porte le plus à confusion est celle des motos à double usage. Il va de soi que la locution « à double usage » n’est plus contemporaine, puisqu’elle a été remplacée par « sportive à double usage », moto de randonnée d’aventure, moto d’enduro dure (hard enduro) ou toute autre locution exprimée au cours des séances de remue-méninges des gens du marketing. Des motos à un, deux ou trois cylindres se sont toutes réclamées de cette classe, le critère déterminant étant celui d’un véhicule ayant des capacités sur et hors route. Les fabricants, cependant, sont en train de redéfinir le hors route. Il fut un temps où le hors route signifiait « parcourir des sentiers pour la plupart inaccessibles aux voitures ».
Selon les critères d’aujourd’hui, une définition plus appropriée du hors route serait de dire « hors chaussée ». Nous ferons cette distinction dans ce test, au besoin. Cette définition s’appliquerait fort bien à la CBF 1000 de Honda, nouvellement présentée dans la classe « aventure » par les gourous du marketing chez Honda. Visitez le site Web de BMW Motorrad Canada et vous y trouverez la moto F650GS à deux cylindres parallèles, classée sous le terme enduro, parmi les modèles GS les plus gros, ainsi que la nouvelle G450X, une sportive à double usage extrême (sport enduro). Et si cette confusion n’est pas assez grande, essayez donc d’expliquer à ces gens curieux qui viennent observer ce nouveau véhicule que votre F650GS est vraiment une 800. La réaction habituelle : « Pourquoi ont-ils fait ça ? » Eh bien, nous l’ignorons ! Les gens de BMW vous diront qu’ils craignaient que les conducteurs en phase de qualification soient intimidés par une 800 qui aurait pu être perçue comme une grosse moto, de haute taille et difficile à manœuvrer.
Il en est tout autrement de cette GS qui, heureusement pour les conducteurs avec ou sans expérience, est une moto confortable et pratique. Passez la jambe au-dessus de la GS et assis là, tout est en place, à l’endroit où ça doit être. Le guidon et les appuie-pieds permettent une position de conduite relevée et les commandes sont facilement accessibles, à part les clignotants de virage un peu bizarres à trois boutons de contrôle dont l’opération est simplifiée par un mode d’auto-annulation. Le siège d’une hauteur de 820 mm (32,3 po) et la section centrale étroite permettent aux conducteurs de 1,80 m (6 pi) d’avoir les pieds bien au sol, avec une légère flexion des genoux. Les conducteurs plus petits n’ont pas à s’en faire, car les gens de BMW offrent deux options pour réduire davantage la hauteur de la selle (aucun coût additionnel) : un siège moins élevé qui atténue la hauteur à 790 mm (31,9 po) et une suspension plus abaissée qui diminue la hauteur du véhicule à seulement 765 mm (30,1 po) tout en réduisant la capacité de charge de 237 kg à 150 kg.
Ce sont deux options séparées qui ensemble abaissent la hauteur du véhicule. Les appuie-pieds procurent un support confortable et beaucoup d’espace pour les jambes, mais si vous désirez un peu plus d’espace et une meilleure emprise venant du métal dentelé dans des conditions glissantes, les embouts de caoutchouc encastrés sont faciles à sortir. Nous avons fait essayer la moto à des conducteurs aux capacités différentes à la hauteur standard, et tous se sont immédiatement sentis confiants à bord du véhicule, même avant d’embrayer. Une conduite légère et neutre soutenait cette confiance en roulant à bonne vitesse, comme le système ABS (850 $) en option. Une emprise décontractée est nécessaire sur le large guidon. Les conducteurs nerveux et inexpérimentés qui tiraient trop fermement sur le guidon provoquaient un vacillement léger, mais énervant. Si vous conduisez avec assurance, la maniabilité sera sans failles, la GS découpant les virages avec une aisance qui inspire confiance.
Le comportement de la GS dans les droits plus ennuyants est aussi bon que sa maniabilité dans les sections de virages. Son siège large à l’arrière et ferme procure amplement de confort toute la journée. Le petit pare-brise monté sur le cadre protège le torse à partir du milieu vers le bas (on peut facilement le remplacer par un modèle plus haut). Les passagers ont accordé d’excellentes notes à la GS pour sa selle arrière large et à plat, pour ses poignées d’emprise faciles à rejoindre et pour l’ample espace réservé aux jambes. Un cadre de châssis en treillis fait d’acier tubulaire est relié à une fourche télescopique traditionnelle et non ajustable de 43 mm et à un mono-amortisseur arrière, attaché sans tringle à un bras oscillant en aluminium à deux côtés. À l’arrière, on trouve la possibilité de régler l’amortissement en détente ainsi que la précharge du ressort. Malgré des composantes de suspension économiques, cette moto donne une sensation de conduite moelleuse et raffinée.
L’amortissement à l’avant et à l’arrière est un peu mou pour affronter les sentiers plus ardus et l’avant du véhicule aura tendance à piquer du nez lorsque les freins sont fortement appliqués. La performance de la suspension, dans son ensemble, correspond bien à ce véhicule qui pourra affronter presque tout ce qu’on peut rencontrer sur le pavé — et le confort n’est pas diminué lorsque vous êtes accompagné d’un passager, à condition de remonter la précharge grâce au bouton monté sur le côté. C’est en hors route que la suspension est déficiente. Hors des surfaces pavées, la réaction de la suspension est assez bonne, le véhicule demeurant stable alors que les surfaces ondulées et les petites ornières passent dessous. Les choses deviennent plus pénibles en terrain hors route plus accidenté. Les deux extrémités de la moto s’affaissent sur ce genre de terrain plus rude et la garde au sol limitée fait que le dessous du véhicule frotte dans les ornières modérément profondes.
Comme Costa Mouzouris a pu le constater quand il a participé au rallye de Paris-Dacre la saison dernière (MJ, mars 2009), la F650GS n’est pas à confondre avec une moto double sport. La seconde chose que nous avons apprise est que, équipée de bons pneus, la GS devient la parfaite compagne pour le hors route sans pavé. Après avoir remplacé les pneus de série de marque Bridgestone Battle Wing par des pneus Continental TKC 80 de double sport à profil saillant pour le rallye, nous avons découvert que la diminutive GS a un penchant pour les excursions en terrain non pavé. Il était possible de la conduire vigoureusement sur le gravier et la terre battue avec presque la même prestance démontrée avec des pneus de route sur une surface pavée, les virages demeurant neutres et la conduite précise. Le problème avec les pneus à profil saillant est la maniabilité sur surface pavée, la conduite devenant molle et lente et la moto perdant sa neutralité en penchant, ce qui nécessite une pression constante sur le guidon si l’on veut éviter qu’elle ne se redresse.
Nous avons réinstallé les pneus de série vers la fin de la saison et nous avons apprécié le retour des caractéristiques d’une conduite neutre. Si nous avions roulé assez de kilomètres pour user ces pneus de série (nous avons cumulé un peu moins de 5 000 kilomètres), nous ne les aurions pas remplacés par des pneus plus saillants, mais nous aurions plutôt choisi des pneus à cannelures plus lisses et nous nous serions limités au pavé où la GS offre des performances exceptionnelles. Les gens qui empruntent essentiellement les chemins de terre auraient avantage à choisir des pneus aux cannelures plus agressives, en plus d’ajouter une plaque de protection sous le véhicule, assez large pour protéger l’avant du moteur et le système de refroidissement à l’huile des dommages causés par les roches. Nous avons appris qu’il valait mieux désactiver le système de freins ABS sur les chemins de terre puisqu’il augmentait la distance de freinage, parfois de façon surprenante.
Le moteur de la F650GS a une cylindrée de 798 cm3, partageant le même alésage et la même course que les modèles F800 (soit 82 x 75,6 mm), mais une calibration adoucie réduit la puissance annoncée à 71 ch comparés aux 85 des F800. Il est improbable que même les conducteurs expérimentés se plaignent de la faiblesse de la F650, car le moteur tire avec une puissance suffisante jusqu’à la ligne rouge. Il produit plus de 51 lb-pi de couple entre 3 000 et 7 000 tr/min (le maximum est de 55 lb-pi), rendant ce véhicule maniable dans des conditions de conduite urbaines aussi bien qu’à haute vitesse sur l’autoroute. Un système unique de contrepoids incorpore une troisième bielle qui élimine fort bien la vibration. Seul un léger bourdonnement se fait sentir dans les appuie-pieds et le guidon au-delà de 120 km/h. Le réglage du moteur réduit la consommation en essence (voir encadré), notre GS faisant en moyenne 3,9 litres/100 km (73 mi/gal) et peut aller jusqu’à 400 km avant le prochain plein. Le réservoir à essence est situé sur le panneau droit de la section arrière.
Le passage des vitesses est léger et les ratios des six rapports sont relativement rapprochés. Les ingénieurs ont cru bon d’équiper la F650GS d’un entraînement final par chaîne au lieu d’une courroie comme sur la F800S et la ST, pour rester fidèles à son appellation enduro, bien que nous aurions préféré une courroie pour des raisons d’entretien et de propreté. Un groupe d’instruments bien ordonné et simple d’opération incluait, sur notre moto, un ordinateur de bord en option (215 $), qui ajoutait un indicateur du rapport de vitesse, de la température du refroidissant et du niveau d’essence ainsi qu’un ordinateur destiné à l’économie de carburant qui s’est avéré très précis. L’illumination du groupe d’instruments à la noirceur était automatique, son rayonnement orangé était spécialement remarquable lorsqu’il s’allumait à l’entrée d’un tunnel. Une prise standard pour accessoires est montée à côté du commutateur de départ, accessible pour brancher un accessoire électrique ou un GPS.
L’entretien est très simple, les vidanges d’huile étant à la portée de tous grâce à des bouchons aisément accessibles et à un filtre à huile à vissage situé à l’avant du moteur. Le filtre à air est accessible après dix minutes passées à enlever les faux panneaux du réservoir à essence (assurez-vous d’avoir un bon inventaire de mèches Torx si vous prévoyez vous charger vous-mêmes de l’entretien)… Nous n’avons rencontré qu’un seul problème avec notre moto, bien que la faute nous en revienne partiellement. Nous avions reçu un appel téléphonique de la part de BMW Canada, nous disant d’aller porter la moto chez un concessionnaire le plus tôt possible afin de faire remplacer une composante défectueuse (si nous avions été propriétaires du véhicule, on nous aurait avisés par la poste !). La moto roulait bien et nous l’apprécions tant que nous avons négligé d’aller chez le concessionnaire.
Nous avons bientôt découvert que le problème était lié au code du commutateur d’allumage, qui identifie la clé à puce codée de la moto et prévient tout démarrage non désiré. Le commutateur a mal fonctionné et la moto refusait de démarrer. Après avoir transporté la moto à bord d’une camionnette chez le concessionnaire, le commutateur fut remplacé.
Lorsque notre F650GS nous fut livrée l’été dernier, son prix affiché était de 8 990 $, puis à mi-chemin dans la saison, il a augmenté à 9 490 $, et ce, avant que le dollar canadien n’effectue une plongée. La bonne nouvelle est que le prix demeure inchangé pour 2009. Il nous plairait que cette GS soit équipée du système ABS de façon standard, surtout quand les gens de BMW se vantent que cette moto est d’entrée de gamme. Les caractéristiques attrayantes pour le débutant incluent des poignées chauffantes et la garantie de BMW de trois ans, avec assistance routière. La F650GS n’est pas sur le point d’être considérée comme désuète pour un novice ou méprisée par un conducteur expert et malgré sa crise d’identité, nous la classifions simplement comme une excellente valeur.
En selle
Je considère habituellement les motos BMW inaccessibles à cause de leur prix élevé et de leur taille intimidante. Ma première expérience de la BMW, sur la F650GS, a été inspirante et mémorable. J’ai tout à fait apprécié la GS, elle possédait une bonne puissance sans être exagérée et elle était facile à manœuvrer. J’aurais préféré l’ensemble moins élevé car je la trouvais un peu haute pour moi, mais pas suffisamment pour me rendre inconfortable. Elle était étroite entre les jambes, ce qui compensait sa haute taille et me permettait de poser les deux pieds au sol (je mesure 1,62 m /5 pi 4 po), sur la pointe des pieds. J’ai aimé le système ABS, mais je me demande pourquoi cette option coûte si cher. J’ai eu l’occasion d’essayer les poignées chauffantes, une première pour moi, et j’étais bien contente d’avoir les doigts au chaud lors de ces randonnées de fin d’automne. Je remplacerai ma Zéphyr vieillissante au cours de la prochaine année, et la BMW fait partie de la liste de mes candidates potentielles. Le seul défaut de cette dernière est son style qui ne me revient pas, s’il s’apparentait plutôt à celui de la moto dénudée, alors la GS figurerait probablement en haut de ma liste.
— Roxanne Gallery
Je dois admettre que la seule idée d’appeler une 800 cm3 une 650 contrecarre la perception que je me fais des principes régissant les standards en marketing. Après tout, une fois cette porte de déception ouverte, que nous réserve l’avenir, une « 500 » d’un litre ? L’étrange nomenclature mise de côté, j’ai bien apprécié la F650GS. De fait, elle pourrait justement être le moyen de locomotion urbaine ultime sur deux roues, avec sa consommation d’essence avare, sa suspension super moelleuse et sa puissance facile à contrôler par l’utilisateur. Des extra de série comme des poignées chauffantes et une prise pour accessoires apportent une touche finale bienvenue, surtout pour une moto à prix si modique. Mes seules réticences concernent ses contrôles bizarres sur le guidon, le son peu stimulant de l’échappement, et peut-être de façon plus importante, son caractère peu inspirant. En général, c’est une excellente moto; tout ce qui lui manque, c’est une petite injection de personnalité.
— Michel Garneau
Pas question d’arrêter maintenant
Lorsque les prix de l’essence sont parvenus à plus de 1,50 $ le litre l’été dernier, ça n’a pas été long avant de réaliser qu’une petite caractéristique peu publicisée de la F650GS était fort appréciable : sa phénoménale faible consommation d’essence. Une consommation moyenne de 3,9 L/100 km ne serait pas inhabituelle pour une moto de 250 cm3 alors qu’on parle ici d’une 800 avec 71 ch.
Afin de voir le kilométrage que je pouvais parcourir avec un réservoir plein, je me suis tracé un itinéraire qui incluait tous les types de routes, à partir des autoroutes jusqu’aux routes secondaires, par-dessus les collines, à travers des plaines venteuses et des régions urbaines. J’ai établi certains principes, le premier étant que je ne voulais pas conduire imprudemment. Je démarrais tranquillement mais sans nuire à la circulation et je respectais les limites de vitesse, sans aller plus lentement. Je ne coupais pas le moteur aux feux de circulation, je n’ai pas dévalé les pentes avec l’embrayage désengagé et je n’ai pas collé l’arrière des voitures et des camions dans le but de profiter de l’effet de sillage. J’ai conduit d’une façon qu’on pourrait considérer comme normale, bien que conservatrice.
Le principe que j’ai appliqué a été d’en demander le moins possible au moteur. La meilleure manière de réaliser cela sur n’importe quel véhicule est de garder les révolutions du moteur élevées en utilisant le moins possible l’accélérateur. Il est très facile de diminuer l’efficacité énergétique sur le même parcours et dans les mêmes conditions juste en ayant tendance à appuyer fort sur l’accélérateur — sans jamais augmenter votre vitesse. Le fait d’effectuer le changement de vitesse à un rapport plus élevé que nécessaire et les révolutions du moteur basses sont les ennemis de l’économie d’essence, à moins de dévaler une pente ou de profiter d’un vent arrière. L’accélération jusqu’à pleine vitesse du moteur n’est pas meilleure. Dans un vent de face ou sur des routes secondaires où la limite de vitesse était de 70-80 km/h, je roulais en quatrième ou cinquième vitesse, utilisant moins l’accélérateur que si j’avais choisi le rapport supérieur et fait ralentir les révolutions du moteur.
Il y a un équilibre fin à établir entre les révolutions du moteur et la vitesse, et plus vous approchez du couple maximal du moteur, moins il va forcer. La meilleure méthode pour contrôler cet équilibre est d’installer un manomètre à vide relié à la tubulure d’admission ou manifold. Cet instrument vous permettra de contrôler la pression du manifold, qui est inférieure à la pression atmosphérique et qu’on nomme habituellement le vide (vacuum). Plus la pression est basse (ou plus le vide est élevé), à n’importe quelle vitesse, plus le millage sera élevé. Les vitesses réduites ne signifient pas toujours un meilleur kilométrage. Un bon exemple est ma dernière voiture, une Caprice de Chevrolet. Elle était grosse et lourde et était dotée d’un petit moteur pour sa taille. Le ratio entre les rapports était assez grand. Son aérodynamisme laissait à désirer. J’y ai fait installer un manomètre à vide et à 100 km/h, au rapport le plus élevé, il indiquait une pression du manifold plus grande (vide diminué) qu’à 120 km/h et j’ai donc obtenu une meilleure consommation à 120.
Comme il a été démontré plus tôt, à 100 km/h, j’aurais pu choisir un rapport inférieur, mais la transmission automatique présentait un trop grand espace entre les vitesses ordinaires et les surmultipliées et alors le moteur tournait trop rapidement et consommait plus. Comme je disais, c’est un équilibre subtil. Grâce aux six vitesses de cette BMW, choisir le bon rapport pour une vitesse donnée était beaucoup plus facile et le kilométrage obtenu plus constant. Je n’ai pas installé de manomètre sur la GS, me fiant plutôt à mon instinct, mais si vous portez attention à votre façon de conduire, c’est assez simple. En demandant moins de la part du moteur, vous réduirez aussi les fuites de gaz des cylindres (gaz qui passent au-delà des segments de piston), ce qui diminue également la consommation en huile, de même que l’usure du moteur.
Une action égale sur l’accélérateur est la clé et vous voudrez surtout éviter les accélérations inutiles (l’ouverture du papillon des gaz augmente la pression du manifold). La fermeture complète du papillon des gaz à bord de la BMW à injection d’essence coupe l’alimentation en essence, une bonne chose sur ces longues pentes descendantes. Ce qui signifie que, si vous vivez dans les Rocheuses, vous pourriez réaliser ainsi un meilleur kilométrage. Après ma randonnée de 400 km, le réservoir a pris 6,4 litres d’essence. Ce qui représente une consommation 3,2 L/100 km ou 88 mi/gal. L’autonomie théorique serait donc de 500 km pour le réservoir de 16 litres de la F650. Même si votre moto n’est pas aussi frugale que la GS, l’application des techniques mentionnées améliorera votre kilométrage et laissera plus d’argent dans vos poches.
— Costa Mouzouris
La marraine de toutes les motos d’aventure
BMW R1200GS
Les origines de la GS de BMW remontent à loin. La moto de randonnée d’aventure originale a été introduite en 1980 quand BMW a produit une machine élaborée à partir de sa moto de route Boxer, mais dotée d’une roue avant de 21 po, d’une suspension plus élevée, d’un échappement monté en hauteur et d’un monobras oscillant pour faciliter le retrait de la roue arrière. Malgré son châssis de moto de route, la R80 GS se comportait fort bien au-delà des chemins pavés et pouvait même affronter les sentiers à deux ornières, plus exigeants, à condition de ne pas prendre les sauts comme un motocross. J’en sais quelque chose, j’en ai acheté une neuve en 1986, un modèle Paris-Dakar avec un énorme réservoir de 32 litres et un siège orange clair. J’irais même jusqu’à dire que la R80 GS négocie mieux les terrains accidentés que les modèles d’aujourd’hui, plus gros et plus lourds (elle faisait un poids dérisoire de 186 kg/410 lb avec le réservoir de série de 19 litres plein).
Cela faisait quelques années que j’avais chevauché la dernière incarnation de cette « créatrice de catégorie », la R1200GS, et quelques semaines passées à bord l’été dernier m’ont rappelé la raison pour laquelle cette moto est si appréciée par les conducteurs avides d’aventure. Au poids à plein de 229 kg/505 lb, la R1200GS a gagné du poids au cours des 28 dernières années, mais son moteur de 1 170 cm3 de deux cylindres à plat, à huit soupapes, développe 105 ch, une augmentation importante comparée aux 50 chevaux de la R80GS originale.
La dernière version de la R1200GS est très douce et présente un étalement plat du couple excitant (eh oui, les méticuleux vont noter qu’une version ultérieure équipée de nouvelles têtes propulse la HP2 Sport, mais c’est un modèle de production limitée). Pressez à fond sur les gaz en seconde vitesse et la roue avant de la GS se cabre facilement en l’air ! En conduite normale, la consommation d’essence a été de 5,4 L/100 km ou 52 mi/gal, avec une autonomie de 370 km grâce à son réservoir de 20 litres. Imaginez les possibilités de randonnée si cette moto était dotée d’un réservoir gargantuesque de 32 litres comme ma GS PD…
La moto est élevée (la hauteur du siège est ajustable de 850-870 mm / 33,5-34,3 po) et est imposante, jusqu’à ce que vous commenciez à rouler et que sa masse semble fondre. De même que pour notre F650GS, il est possible de commander la R1200GS équipée d’un siège ou d’une suspension plus basse (820 et 790 mm respectivement), sans coût additionnel.
La caractéristique la plus remarquable de la R1200GS est probablement sa suspension. La fourche télescopique et l’amortisseur unique à cantilever à l’arrière sont choses du passé, remplacés depuis longtemps par le Telelever et le Paralever de BMW à l’avant et à l’arrière. Notre GS était dotée du système ESA de BMW (contrôle électronique de la suspension), qui ajuste la suspension aux différentes conditions à la simple poussée d’un bouton. Le contrôle ne peut être qualifié autrement que de divin, la moto est si fluide en action qu’elle donne l’impression que vous êtes détachés du sol. Ce qui nous porte à parler de la remarquable stabilité de cette moto, qui est spécialement remarquable loin du pavé. Le système ASC (Automatic Stability Control / Contrôle automatique de la stabilité) entre en fonction du moment que la roue arrière commence à déraper et que le moteur cale, ramenant le train arrière sous contrôle.
La randonnée à haute vitesse sur des chemins non pavés est le point fort de la 1200, et d’effectuer des virages en puissance à bord de cette bête de grande taille, le système ASC non activé, les roches projetées par son pneu arrière comme des balles minéralisées, était un pur plaisir tout plein d’adrénaline. Je considère encore la R1200GS d’abord comme une moto de route, bien qu’excellente hors du pavé. Les sentiers ardus sont un défi à bord de cette moto, sa masse et son large moteur étant son talon d’Achille. Le modèle Adventure est plus élevé et est équipé de pneus saillants et d’une protection en cas de chute, mais il est encore plus lourd, et le poids n’est pas un allié quand la traction se fait rare. Il n’y a aucun doute que, malgré son design vieillot et sa puissance réduite, la R80GS était mieux adaptée à explorer les endroits où seule une moto hors route peut aller.
Notre R1200GS (16 900 $) venait avec l’ensemble d’équipement 2 de BMW (1 600 $), qui incluait le système ESA, un ordinateur de bord, des protecteurs pour les mains et des supports à bagages. L’ensemble de sécurité de BMW, qui comprend le système ABS, le système ASC, le moniteur d’ordinateur et de pression des pneus, ajoute 1 900 $ à la facture. Si mon budget ne me permettait qu’un seul de ces ensembles, j’opterais pour celui qui offre le système ESA — il est bon à ce point. Bien que ses prouesses en hors route ont quelque peu diminué avec le temps, la R1200GS est encore une excellente moto pour le conducteur d’exploration et probablement la meilleure moto jamais construite par BMW, sur route ou ailleurs. Avec les accessoires pour bagages de BMW, il n’y a pas d’autre moto que je choisirais pour un voyage en Alaska !
— Costa Mouzouris
