Qu’est-ce qui est orange et noir, qui a deux disques de frein avant, une fourche inversée, des commandes ajustables et un bicylindre en V de 75 degrés avec injection de carburant et 8 soupapes ? Il y a le nouveau porte-étendard de KTM : la RC8 1190… et la Hyosung GT250R 2008. Hyosung est arrivée sur le marché canadien de la moto il y a quelques années, en offrant des motos abordables qui faisaient le travail, sans plus (apparemment dans le sillage d’un autre géant coréen, Hyundai). Après quelques années, la compagnie tente de faire évoluer son image de moyen de transport économique vers des objets de désir, comme la GT250R aux allures de KTM l’illustre maintenant. Bien entendu, du style sans contenu adéquat est une recette pour un feu de paille et un désastre à long terme, et Hyosung a su équiper la GT avec des composantes décentes. Le moteur, pour commencer, est un bicylindre DACT à 75 degrés refroidi par air assez sophistiqué, qui vient avec des cames entraînées par engrenage, des engrenages primaires en deux pièces amortis par ressort et chambres de combustion à doubles zones de jaillissement.
Le moteur en V de 248 cm3 (alésage et course de 57 x 48,8 mm), même s’il n’est pas nouveau sur le marché, reçoit pour 2008 une injection à boucle fermée, les carburateurs Mikuni de 26 mm précédents ayant été abandonnés dans le but de réduire les émissions. Un taux de compression conservateur de 10,2:1 permet au petit bicylindre de générer 28 ch à 10 000 tr/min avec un couple de 16,7 lb-pi à 8 000 tr/min. Le petit twin démarre facilement, même si le démarreur s’arrête bizarrement une fraction de seconde après avoir commencé son travail. La moto peut être conduite immédiatement sans que l’on soit obligé de jouer avec un étrangleur. Une fois réchauffé, le moteur se cale à 1 600 tr/min, le son résultant faisant un peu penser à celui d’une Ducati de petite cylindrée. La réponse à l’accélérateur est douce et prévisible, le volant d’inertie légèrement lourd ralentissant un peu les montées en régime.
L’avantage de cette inertie plus grande est qu’il est possible de démarrer en douceur avec peu de gaz sans risque de caler. Une fois en route, la transmission à cinq rapports rapprochés donne de bons changements de rapport. Les ratios sont bien espacés et, sur le plus long rapport, le petit bicylindre tourne à 6 000 tr/min pour une vitesse de 90 km/h. Le moteur a une large bande de puissance, mais ne vous attendez pas à des accélérations époustouflantes. La GT250R maintient des vitesses d’autoroute plus facilement que l’Aquila 250 que nous avions essayée il y a quelques années, en roulant bien à 120 km/h avec suffisamment de puissance pour dépasser si vous n’êtes pas trop pressé. Même si la ligne rouge est à 10 500 tr/min, il y a peu à gagner de garder le moteur proche de ce régime (sauf le bruit additionnel), le moteur travaillant bien avec un couple à mi-régime qui est suffisant pour ridiculiser la plupart des voitures à un feu de circulation. Le petit bicylindre est très doux, surtout en tenant compte des régimes élevés qu’il doit conserver pendant les vitesses sur autoroute, même si une vitesse constante au-dessus de 100 km/h finira par vous engourdir les doigts. Malgré un régime moteur se situant entre 8 000 et 9 000 tr/min en suivant la circulation, nous avons enregistré une consommation de 3,4 L/100 km (ce qui est beaucoup mieux que les 6 L/100 km que nous avons obtenus avec la Ninja 250R).
Cette économie d’essence donne à la GT250R une remarquable autonomie de 500 km avec son réservoir de 17 litres. Le nouveau système d’injection fonctionne assez bien, même si notre moto d’essai avait un problème. Lors d’une réduction des gaz pour ralentir dans la circulation, la moto ralentissait, puis fonçait en avant pour ensuite ralentir complètement, ce qui était un peu désagréable en ville. National Motorsports, le distributeur Hyosung, est conscient du problème et va revoir la cartographie d’injection pour le corriger avant la livraison des nouveaux modèles. Le reste de l’équipement de la 250R en est maintenant à sa troisième année. Le châssis à double longeron est une pièce solide (mais lourde) en métal qui est plus qu’à la hauteur. L’empattement, l’angle de chasse et le déport sont respectivement de 1 435 mm, 25,5 degrés et 90 mm, des chiffres qui la positionnent du côté peu agressif des motos sport.
La position de pilotage, qui n’est pas trop radicale, est inclinée vers l’avant et occasionne un poids sur les poignets du pilote, ce qui peut finir par être fatiguant après un certain temps. Les repose-pieds sont hauts et vers l’arrière, ce qui fait plier beaucoup les genoux, surtout pour les plus grands pilotes. Ils sont ajustables, mais seulement encore plus haut et plus vers l’arrière, ce qui est parfait pour une journée sur circuit, mais pas pour un confort quotidien. Heureusement, le siège compense un peu, sa surface large et plate le rendant étonnamment confortable pour de plus longues sorties. Une solide fourche inversée non ajustable de 41 mm semble exagérée pour une moto de 250 cm3. À l’arrière, un amortisseur arrière ajustable en précontrainte est accouplé à un bras oscillant en acier. Même si l’unité s’est adoucie au cours de l’essai en devenant plus souple, l’amortisseur arrière est demeuré très ferme et la suspension était un peu dure.
Les ressorts à faible taux de compression de la fourche ne semblaient pas bien se marier avec l’arrière et les bosses pointues se répercutent directement dans les bras du pilote, la position penchée vers l’avant ne faisant qu’empirer les choses. Les deux suspensions bénéficieraient d’un peu plus d’amortissement en rebond aussi. Par contre, elles fonctionnent bien en utilisation sportive (surtout sur les belles routes, fait plutôt rare par ici), donnant une bonne impression de stabilité dans les virages avec l’aide du châssis rigide. Alors que la GT passe les virages comme sur un rail une fois inscrite, son pneu avant Shinko à profil triangulaire la fait pencher très rapidement en courbe, ce qui peut surprendre le pilote non initié. Le pneu arrière cause aussi un bruit de grondement vers 65-70 km/h, ce qui, au début, nous a fait croire à un possible roulement défectueux.
Deux disques de 300 mm semblent excessifs sur une moto d’une si modeste puissance et ils font certainement partie de l’exercice de style de la GT250R pour ressembler à une moto de type Superbike. Ils fonctionnent très bien en fournissant une excellente puissance de freinage avec un effort modéré au levier. Alors qu’ils manquaient de feedback et de puissance au début, leur performance s’est beaucoup améliorée lorsque les plaquettes se sont rodées. Nous nous demandons tout de même si un seul disque n’aurait pas été suffisant. À l’arrière, un disque de 230 mm et un étrier à deux pistons offrent une puissance satisfaisante, mais la roue arrière se bloque facilement. L’attention aux détails est irrégulière. Les rétroviseurs, par exemple, travaillent très bien en donnant une bonne vision et en restant clairs jusqu’à 110 km/h. Le tableau de bord est bien positionné, mais le choix étrange d’un éclairage digital DEL vert (le compte tours est analogique) le rend difficile à lire, surtout le témoin de point mort et les indicateurs de clignotants.
La jauge à essence est une addition bienvenue et elle est raisonnablement précise, quand vous parvenez à la lire. Des crochets d’arrimage sont aussi prévus, ce qui est toujours pratique. La protection contre le vent est bonne et le courant d’air arrive à la hauteur du casque sans créer de turbulences. La chaleur du moteur est aussi bien gérée, même pendant les journées chaudes. Son style attire des réactions diverses; la plupart des gens la trouvent belle, mais ils sont ensuite surpris de constater que c’est une 250. C’est une machine qui est grosse, proche en dimensions d’une 600, et les quelques pilotes novices qui se sont assis sur la moto l’ont trouvée plutôt grosse et lourde. Leur impression de lourdeur était certainement fondée, le poids à sec annoncé de la moto étant de 185 kg (d’après le manuel d’opérateur), un gros 34 kg de plus que la Ninja 250R pourtant refroidie au liquide.
La qualité de finition est aussi variable. Les câbles et les fils sont bien regroupés et fixés, mais la finition autour du tableau de bord et les filetages exposés sur certains boulons trop longs ne donnent pas un niveau de qualité typique d’une japonaise. Finalement, le plus gros inconvénient de la GT ne vient pas de la moto elle-même (même si une ergonomie plus conviviale et un programme minceur seraient les bienvenus), mais plutôt de la présence sur le marché de sa concurrente verte, renouvelée pour près de 1 000 $ de moins. La Hyosung présente certainement des caractéristiques que sa Ninja rivale n’a pas, par exemple l’injection d’essence (et une économie d’essence phénoménale) et un second disque de frein avant, mais pour un nouveau pilote, 1 000 $ vont plus loin qu’un peu plus d’essence dans le réservoir.
En selle Malgré mes années d’expérience en moto, j’aime toujours les motos de petite cylindrée. Elles sont agréables à piloter et jouent un rôle important en permettant aux nouveaux pilotes d’accéder à la moto. C’est pourquoi je ne comprends pas que la GT250 ait été conçue avec une ergonomie aussi orientée vers le super sport. La moto semble être une Ducati de Superbike avec 30 chevaux. Elle tient très bien la route, mais j’étais fatigué à son guidon après 30 minutes non pas parce que je trouvais la moto ennuyeuse, mais parce que j’avais mal partout. Honda et Kawasaki ont prouvé qu’une moto bien conçue d’entrée de gamme, au bon prix, se vend bien; si Hyosung arrête de prétendre que la GT250R est une moto sport sérieuse et réajuste l’ergonomie et le prix, elle devrait aussi bien se vendre.
– Costa Mouzouris
Cela faisait un certain temps que je n’étais pas monté sur une moto de petite cylindrée et je ne savais donc pas à quoi m’attendre avec la petite Hyosung. Ce que j’ai découvert est une petite moto agréable et étonnamment compétente qui m’a fait sourire bien des fois dans mon casque lorsque je me penchais d’un virage à l’autre. Il est certain que la cartographie d’injection a besoin de travail (mais la GTR n’est pas la seule moto à souffrir de ce problème, pensons aux Yamaha FZ1 et Suzuki C109…) et son accélération n’enrichira pas les chiropraticiens, mais la petite Hyosung est vraiment amusante à piloter et elle vous aidera à éviter les contraventions. Si elle baissait d’environ 1 000 $, ce serait aussi un excellent achat.
– Michel Garneau
