Aprilia
Aprilia participera au Championnat mondial de Superbike en 2009, et son fer de lance sera la toute nouvelle RSV4. Bien que son moteur quatre cylindres en V inclinés à 65 degrés soit connu depuis un certain temps, certains détails se font jour, tels que sa technologie de contrôle électronique des papillons des gaz à mappage multiple et sa construction monobloc pour une rigidité maximale. Ses pavillons d’entrée d’air sont de longueur variable et chaque groupe de cylindres possède un servomoteur exclusivement dédié à l’opération de ses deux corps de papillon. Il compte aussi sur une boîte d’embrayage de type cassette et un embrayage à glissement limité. Aprilia annonce plus de 200 ch en configuration de compétition ; ce dernier modèle est aussi doté d’un système antipatinage. Le châssis laisse place à toutes sortes d’ajustements, y compris l’angle de chasse (grâce à des coussinets interchangeables) ainsi que la position du bras oscillant et du moteur.
La liste de ses composantes de premier ordre, dont les suspensions et amortisseur de direction Öhlins, les étriers de freins monoblocs Brembo et les jantes d’aluminium forgé, saura se montrer avantageuse en piste, tout comme son carénage développé en soufflerie.
Buell
La supersport 1125R, introduite l’an dernier, a été transformée pour devenir la 1125CR (Café Racer), marquant ainsi l’entrée de la compagnie dans la catégorie des motos dépouillées. Buell est fière de proclamer que la combinaison d’un poids à vide de 825 kg/375 lb et d’un moteur Helicon à deux cylindres en V à 72 degrés qui développe 146 ch donne le meilleur ratio puissance-poids dans sa catégorie. Dans son cheminement vers le statut de « bagarreuse de rue », la CR a perdu ses bracelets, remplacés par un guidon conique en aluminium noir oxydé anodiquement de style clubman. Une étroite nacelle supporte le phare et le mini pare-brise.
Des touches de rouge mettent en évidence l’étrier de frein avant, le contour des roues, le ressort de l’amortisseur arrière et les réglages de l’amortissement situés en haut des tubes de la fourche. On a retenu la suspension Showa entièrement ajustable de même que le système de freinage avant ZTL2 à huit pistons. La 1125R et la 1125CR ont toutes deux été dotées d’injecteurs à essence ciblés, de capteurs d’O2 repositionnés et de nouvelles cartographies d’alimentation et d’allumage, améliorations conçues pour faciliter la conduite sous les 6 000 tr/min, tout en bonifiant la réaction de l’accélérateur et l’économie d’essence. Bonne nouvelle pour les propriétaires de 1125R 2008, ces améliorations à l’allumage et à l’injection peuvent être installées sur ce modèle. Autres nouvelles de chez Buell, la Lightning XB12S hérite des mêmes composantes pleinement ajustables de la suspension Showa qu’on retrouve sur la Lightning SuperTT, ce qui signifie que le débattement augmente à 143 mm (5,63 po) aux deux extrémités.
La hauteur du siège demeure à 776 mm (30,6 po) avec une selle neuve sculptée de type « Streetfighter ». La Lightning CityX XB9SX hérite aussi d’une nouvelle selle qui diminue la hauteur du siège de 3,3 cm/1,3 po. Finalement, tous les détenteurs de la série XB12 obtiennent le même système de freinage avant à huit pistons de type ZTL2 utilisé sur les 1125 et tous les modèles refroidis à l’air sont offerts équipés d’une courroie de transmission plus robuste issue de celle conçue pour la 1125R.
Ducati
Comme prévu, à la suite du succès du lancement de la nouvelle génération de Monster l’an dernier – la 696, Ducati a décidé d’étendre l’utilisation du nouveau châssis et de la nouvelle silhouette avec l’introduction de la nouvelle Monster 1100. Offerte en versions de base et S, les nouvelles Monster sont propulsées par le même bicylindre en V à injection de 1078 cm3 à deux soupapes, refroidi par air et à double étincelle d’allumage, qui a fait ses preuves sur la Hypermotard et la Multistrada.
Le calibrage pour la Monster procure 95 ch à 7 500 tr/min et 79,5 lb-pi de couple à 6 000 tr/min. Le système d’échappement est similaire à celui de la 696 avec deux tuyaux de descente qui aboutissent dans deux silencieux courts montés en hauteur. Le poids à sec annoncé est de 169 kg/373 lb (168 kg/371 lb pour la version S). Emprunté à la 696, le châssis est formé d’un cadre hybride en treillis avec des tubes à gros diamètre attachés à un faux cadre arrière en aluminium. Le réservoir fuselé et la selle étroite sont conservés, tout comme l’instrumentation numérique, le phare de route à arc triple, le feu arrière DEL, le couvre-siège solo détachable, la fourche inversée et les étriers montés radialement. Contrairement à la 696 cependant, la 1100 reçoit un nouveau monobras oscillant en aluminium. La version S reçoit des suspensions Öhlins qui consistent en une fourche de 43 mm avec placage au nitrite de titane ainsi qu’un amortisseur arrière ajustable en précharge et en rebond.
Les couverts de courroies de came, les protège-silencieux et le garde-boue avant sont en fibre de carbone. Les autres nouvelles provenant de Ducati font état de la possibilité, pour les acheteurs, de choisir les modèles Hypermotard et Multistrada S avec la livrée blanc perle, offerte en primeur l’an dernier sur la 848 et la Monster 696. Pour la gamme SportClassic, le noir remplace le rouge sur les modèles Sport 1000S et GT 1000.
Harley-Davidson
Harley-Davidson a remanié sa populaire gamme de modèles Touring en la dotant d’un nouveau cadre et d’un train de roulement amélioré. Le nouveau cadre est constitué d’une épine dorsale à longeron unique qui peut accepter une surcharge de 70 livres tout en comportant la moitié moins de pièces et de soudures, d’où une meilleure précision dimensionnelle. La partie postérieure distincte améliore la finition et l’alignement de l’aile arrière par-dessus la roue. Le système d’isolation du moteur, constitué auparavant d’un seul isolant à l’avant, en comporte maintenant deux, reliés par une attache, ce qui amenuise les vibrations au ralenti.
De même, le bras oscillant a été repensé en deux parties. Les angles de la colonne de direction et de la fourche restent les mêmes, soit respectivement 26 et 29,25 degrés, mais la chasse augmente de 0,5 po pour un total de 6,9 po. L’empattement se prolonge de 0,556 po, soit à présent à 63,54 po. Le diamètre de la roue avant augmente de 16 à 17 po (sauf sur la Road King Classic) et la roue arrière de 16 po s’élargit à 5 po (contre 3 po auparavant). Cette nouvelle jante arrière se chausse d’un pneu de 180/65-18 plus large et plus bas, capable d’une charge plus importante. Le pneu avant abaisse aussi ses proportions (130/80-17) pour une apparence plus moderne et une meilleure maniabilité. Les suspensions ont été recalibrées. Le groupe moteur reste essentiellement le même, bien que la tubulure d’échappement monopièce prenne un design 2-1-2 et un nouveau tracé pour améliorer le confort du conducteur et du passager. Les accélérations sont favorisées par le rapport d’embrayage final plus bas. La compagnie aborde le segment des motos tricycles avec la Tri Glide Ultra Classic 2009.
Entièrement conçue en fonction de trois roues, la Tri Glide repose sur un cadre novateur et une structure de châssis correspondante spéciale. Sa géométrie avant (la fourche est allongée de 1 775 po, et son angle augmenté à 32 degrés, contre 29,25 pour la Touring ordinaire) réduit de 25 % l’effort en virage. Un amortisseur de direction vient s’ajouter pour contrôler l’instabilité en décélération et stabiliser le véhicule en virage. À l’arrière, le nouvel ensemble d’essieux comprend une section centrale en aluminium avec tubes en acier assorti à deux larges roues de 15 po chaussées de pneus P205/65R15. La suspension arrière est prise en charge par deux amortisseurs à air ajustables. L’entraînement final par courroie est conservé et l’acheteur peut choisir la marche arrière électrique en option. Le système de freinage arrière à deux disques fait complément au double disque de la roue avant et dispose d’un frein de stationnement intégré à levier. La propulsion est assurée par un nouveau moteur Twin Cam 103 avec injection d’essence électronique séquentielle (ESPFI), dont le couple de 101 lb-pi est acheminé par la transmission à six rapports qu’on retrouve sur les autres modèles Touring.
Son style et ses équipements ressemblant à ceux de la Ultra Classic Electra Glide, la Tri Glide est nantie du carénage en « ailes de chauve-souris » avec, entre autres, déflecteurs d’air réglables et instrumentation complète, système stéréo Harman/Kardon de 80 watts avec radio CB et système d’interphone dans les casques, feux de conduite auxiliaires et régulateur de vitesse automatique. La FLHTCUTG sera vendu à un prix de détail commençant à 33 999 $. La famille VRSC (V-Rod) compte cette année un nouveau membre, soit la version Muscle. D’une mécanique assez semblable aux autres membres de la gamme VRSC (sauf pour sa fourche inversée de 43 mm, la nouvelle forme de sa selle, ses commandes à pédale et son guidon en aluminium moulé de 1,5 po avec bouts en acier, ses tuyaux intégrés et son câblage interne), la plupart de ses nouveautés sont surtout de nature cosmétique et comprennent des capots de radiateur redessinés, de nouveaux panneaux latéraux sur la boîte à air intégrant des ouïes d’admission d’air protégées d’un filet métallique, un capot d’embrayage et un pot d’échappement de chaque côté, chromé, avec silencieux dirigés vers l’extérieur. Ses roues d’aluminium à cinq branches argentées sont aussi nouvelles. Son prix de vente suggéré s’établit à 18 939$.
Honda
La Honda CRF450R joint le rang des motos à injection d’essence en 2009 grâce à un tout nouveau moteur. En plus d’avoir adopté le système PGM-FI (qui utilise un corps de papillon de 50 mm et un injecteur à douze obturations), un ensemble de changements incluant une bielle de poussée plus courte, une chambre de combustion améliorée, un arbre à cames à quatre lobes, des tiges de soupapes d’admission plus petites, un nouveau système d’échappement et une boîte à l’air améliorée contribuent à élever la ligne rouge à 11 450 tr/min et le rendement à 56,3 ch à 8 500 tr/min et à 37,5 lb-pi de couple à 7 000 tr/min. La taille réduite du moteur permet son installation à une position plus basse dans le cadre, abaissant ainsi le centre de gravité. Le cadre en aluminium à longerons doubles de cinquième génération a été allégé et la tubulure du poteau de direction a été relocalisée. Grâce à une réduction du décalage du té et à un bras oscillant plus long de 18 mm/0,7 po, la nouvelle CRF offre un meilleur contrôle à l’avant.
On a changé les soupapes du système d’amortisseur progressif de direction (HPSD) pour favoriser un amortissement plus linéaire et une sensation de conduite plus naturelle. Des composantes de suspension Kayaba produisent une action plus fluide. Le poids avant course est listé à 106,4 kg/234,8 lb. La CRF250R nous revient pratiquement inchangée, à l’exception d’une chambre de combustion de nouvelle conception et d’un tuyau d’échappement plus long conçu pour permettre une amélioration de la puissance à bas et à moyen régime.
Kawasaki
Après que la ZX-10R eut été repensée en profondeur l’an dernier, les ingénieurs de Kawasaki ont porté leur attention sur la ZX-6R cette année, l’allégeant au passage de 10 kg (pour une masse tous pleins faits annoncée de 421,2 lb). Parmi les changements au moteur, notons ses arbres à cames plus légers, son couvre-moteur en magnésium, sa nouvelle plaque de montage d’injecteur supérieur, ses pignons de transmission plus étroits, ainsi que sa pompe à l´huile et ses pignons de démarreur plus légers.
En plus de couper davantage du poids, le nouveau système d’échappement (qui compte une préchambre montée sous le moteur et un silencieux latéral court) améliore la distribution des masses. Des efforts ont été consacrés à augmenter la puissance dans les régimes moyens, en utilisant des pavillons d’entrée d’air avec des ouvertures à deux hauteurs différentes, des corps de papillons plus longs, des lumières modifiées dans les cylindres, des bobines à plus haute tension, une nouvelle configuration du collecteur d’échappement, des entrées d’air dynamique plus larges et l’ajout de guides cylindriques dans la partie supérieure de la boîte à air. Les nouveaux pistons de profil différent sont recouverts d’un enduit au molybdène sur leur jupe ainsi que sur les segments afin de réduire davantage les pertes mécaniques. La transmission de type cassette et l’embrayage à glissement limité sont conservés. Le châssis n’est pas en reste, et on a renforcé la région entourant le pivot du bras oscillant et les montures arrière du moteur. De même, l’angle des cylindres est plus vertical, ce qui relève le centre de gravité de 16 mm.
Le nouveau faux cadre permet de rétrécir la selle et de l’abaisser de 10 mm. Les bracelets furent rapprochés vers le pilote, ainsi que légèrement tournés vers l’intérieur. De plus, comme sur la ZX-10R, le profil du réservoir à essence est évasé vers le haut, procurant une plus grande surface de contact au pilote, facilitant sa mobilité tout en assurant une meilleure maîtrise de la monture. Le nouveau carénage promet de mieux protéger le pilote et d’être moins affecté par le vent latéral. L’angle de chasse plus aigu (24 degrés au lieu des 25 de l’an dernier, le déport étant maintenant 4 pouces au lieu de 4,3 sur les versions 2007 et 2008) rend la direction plus rapide et la ZX-6R devient le premier modèle de série (ensemble avec la GSX-R1000) à utiliser le nouveau design de fourche à gros piston (BPF) de Showa. Le grand diamètre du piston interne promet de réduire la pression d’amortissement, d’où une action plus souple. En outre, cette configuration aide à éliminer plusieurs des composantes internes d’une fourche à cartouche, ce qui simplifie sa fabrication et réduit son poids.
L’amortisseur de direction Öhlins (comme sur la ZX-10R) vient aussi en équipement de série tandis que le garde-boue monopièce (contre trois sections auparavant) favorise l’aérodynamisme. La 6R se dote à l’arrière d’un nouveau bras oscillant directement inspiré de celui de la ZX 10R. Le rotor du frein arrière est augmenté de 10 mm (à 220 mm) et son levier de freinage se voit modifié pour une efficacité et un feedback accrus. La gamme de cruisers Kawasaki grandit cette année avec l’ajout de la toute nouvelle Vulcan 1700. Elle est munie d’un nouveau bicylindre en V de 1 700 cm3 à longue course, inspiré de celui de la Vulcan 2000, sa configuration avec simple arbre à cames en tête différant de celle à poussoirs utilisée sur le 2000. Ce moteur refroidi au liquide est aussi doté d’un système à injection et de contrôle électronique des papillons des gaz (ETV), une première pour Kawasaki. Le fabricant annonce un couple de 107,8 lb-pi à 2 750 tr/min. Une nouvelle boîte à six rapports avec surmultiplication et une courroie en fibre de carbone complètent le groupe motopropulseur.
Son nouveau cadre à double berceau et poutre centrale pèse deux kilos de moins, mais est 40 % plus rigide que celui de la Vulcan 1600. La distance entre sa selle et son guidon est plus courte, ce qui donne un châssis plus compact. Les deux amortisseurs arrière à air (réglables en détente) ont une course de 3,1 po, tandis que la fourche avant classique de 45 mm s’ajuste selon quatre niveaux de précharge sur une course de 5,5 po. Les nouvelles jantes coulées de 16 po sont chaussées de pneus radiaux de 130/90 devant et 170/70 derrière. Trois rotors de 300 mm se chargent du freinage, les deux de la roue avant étant serrés par des étriers à quatre pistons, tandis que celui de derrière accueille deux pistons. La nouvelle Vulcan sera vendue en quatre versions, soit la Classic, la Classic LT, la Nomad et finalement la Voyager, une moto de tourisme tout équipée. En plus d’un régulateur de vitesse automatique, la Voyager reçoit un grand pare-brise et carénage fixés au cadre, des selles profilées et marchepieds, et un dossier luxueux intégrant des barres de retenue pour le passager.
Le flux d’air aux extrémités inférieures s’ajuste par des ouvertures de ventilation devant les jambes. L’instrumentation comprend une grande console avec des jauges analogiques et un affichage multifonction à cristaux liquides. Le système audio de 40 W à deux haut-parleurs peut accueillir des écouteurs d’interphone et comprend une radio FM-AM-WX, compatible aussi avec un iPod. La généreuse capacité de rangement verrouillable est assurée par un coffre de 50 litres et deux sacoches de 38 litres, ainsi qu’une boîte à gants à l’avant. Une prise d’accessoires sur le tableau de bord et deux autres sous la selle se révèlent très commodes, l’alternateur refroidi au liquide assurant la puissance nécessaire aux accessoires. La nouvelle Voyager sera offerte avec des freins ABS en option et la nouvelle technologie Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology (K-ACT), un système visant à distribuer la force de freinage de façon optimale. Dans les traces de sa rivale Suzuki, Kawasaki a présenté sa toute première motocross à injection, la KX450F 2009. Tout comme son adversaire jaune, la KX emploie un système à injection de -carburant sans batterie.
Un outil de réglage par l’usager, en option, permet de reprogrammer la cartographie et de consulter l’historique des -données jusqu’à six heures d’information. Le corps de papillon de 43 mm est relié à une timonerie progressive pour acheminer le flux d’air de façon semblable à ce que le faisait la version à carburateur de l’an dernier. La configuration modifiée des ouvertures, le rapport volumétrique augmenté (de 12:1 à 12,5:1) et le pot d’échappement en titane contribuent à énergiser les régimes inférieurs et moyens. Les nouvelles dimensions de son châssis promettent de favoriser la maniabilité tout en épargnant 800 grammes. Sa nouvelle selle plus élancée est couverte d’une surface antidérapante, et ses repose-pieds plus larges assurent une meilleure prise. Derrière, le nouveau bras oscillant plus léger compte sur une tringle Uni-Trak à plus longue course et sur un amortisseur plus large (50 mm au lieu de 46). À l’avant, le té de fourche supérieure plus rigide fournit moins de décalage afin, dit-on, d’améliorer le mordant de la roue avant.
Pour finir, une plaque ventrale synthétique plus grande remplace la petite en aluminium de l’an dernier. Le prix de détail suggéré de la nouvelle 450F est de 8 699 $. Comme prévu, la KX250F accueille aussi sa part de changements. D’abord sur son moteur, duquel les systèmes de refroidissement et de lubrification sont plus fiables. De même, son pot d’échappement effilé aiguise les réactions et élargit la courbe de puissance, tandis que le nouveau mécanisme du sélecteur de rapports favorise le travail de la transmission. On a « optimisé » la rigidité du cadre périmétrique en aluminium et diminué sa masse. Les réglages de ses suspensions ont été révisés, et les tubes internes de sa fourche ont été enduits d’un composé antifriction. La KX250F 2009 se détaille 7 999 $. Kawasaki fait son entrée sur le marché de la supermotarde avec le lancement de sa nouvelle KLX-250SF. Développée à partir de la KLX-250S à double usage, la SF est munie de jantes de 43,2 cm/17 po, de pneus radiaux de type moto sport, d’un frein avant de plus grande dimension et d’une suspension rabaissée qui améliore la tenue de route.
La populaire Ninja 650R sera une version générationnelle améliorée en 2009. Un nouveau cadre à rigidité réduite et un bras oscillant plus raide sont entourés d’une carrosserie plus élancée dont le style est emprunté aux modèles supersport ZX. On a amélioré la position de conduite en amincissant la partie centrale du véhicule. Les ajustements faits au moteur et à ses composantes visent à accroître la puissance à bas régime. On a aussi lancé un nouveau modèle dénudé, la ER-6N, bien que son prix n’a pas encore été révélé.
Suzuki
La GSX-R1000 a été redessinée pour 2009. Le nouveau moteur de 999 cm3 affiche des dimensions de moteur plus supercarré de 74,5 x 57,3 mm (à partir des anciennes dimensions de 73,4 x 59,0 mm) ainsi que des soupapes en titane de diamètre plus large, suggérant une hausse de puissance à hauts régimes. Le taux de compression a été élevé quelque peu, à 12,8:1 (à partir de 12,5:1) et de nouveaux injecteurs à 12 orifices contribuent à livrer un jet plus fin d’essence qui améliore l’efficacité de la combustion. Le nouveau design monobloc allège le poids du moteur qui est raccourci de 59,6 mm de l’avant à l’arrière, permettant de diminuer l’empattement de 10 mm (à 1 405 mm/55,3 po), malgré l’utilisation d’un nouveau bras oscillant plus long de 33 mm.
Le sélecteur de mode de conduite de Suzuki (S-DMS) ainsi que l’embrayage à glissement ont tout deux été retenus, de même que la configuration d’échappement à pots doubles. La grosse GSX-R se joint à la ZX 6R de Kawasaki, qui sont toutes deux équipées de la fourche avant à gros piston (BPF) de Showa. L’angle de chasse et le déport sont établis à 23,8 degrés et 98,3 mm/3,9 po respectivement. Le poids tous pleins faits est annoncé à 203 kg/448 lb. Des changements détaillés ont été apportés à la carrosserie afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique. La toute nouvelle Boulevard M90, proche parente de sa grande sœur la M109R, se joint à la famille des powercruisers de la compagnie. Bien qu’elle partage les dimensions internes de son moteur (96,0 x 101,0 mm) et un système d’actionnement SACT avec sa sœur la C90, le moteur de 1 462 cm3 est tout nouveau, refroidi au liquide, à 4 soupapes par cylindre, au taux de compression de 9,5:1 et à un espacement des cylindres de 54 degrés.
De même que le moteur plus gros de la 109, le moteur de la M90 est doté de deux bougies d’allumage par cylindre et du système d’alimentation d’essence à deux papillons (SDTV). Le nouveau moteur est pourvu d’une transmission à cinq rapports et d’un entraînement final par arbre, de même que d’un embrayage à glissement. Un cadre en acier à double arceau tient le tout réuni alors qu’une fourche à suspension inversée procure un débattement de 130 mm (5,1 po) à l’avant. L’arrière est pourvu d’une allure hardtail grâce à un système d’actionnement de l’amortisseur de 46 mm/1,81 po, bien dissimulé sous la carrosserie. Les disques de frein doubles de 290 mm à l’avant et le disque arrière de 275 mm sont mus par des étriers à doubles pistons. La roue avant est équipée d’un pneu 120/70ZR18 alors que la roue arrière est pourvue d’un 200/50ZR17, les deux étant des radiaux Bridgestone de conception spéciale. La hauteur du siège est peu élevée à 716 mm/28,2 po, l’empattement s’étend à 1 690 mm/66,5 po et le poids tous pleins faits est listé à 328 kg/723 lb. Le groupe d’instruments est intégré au capot protecteur des phares sous un couvercle en chrome et inclut un indicateur de vitesse analogique et un indicateur du niveau d’essence à barres.
Triumph
Déterminée à préserver son élan de croissance, la compagnie a récemment annoncé quelques-unes de ses nouveautés pour 2009, dont une version améliorée de sa populaire Daytona 675 supersport, une nouvelle édition R gonflée de sa Street Triple, ainsi que deux nouvelles Bonneville. Comme elle était restée pratiquement inchangée depuis son lancement en 2006, la tricylindre Daytona 675 méritait une mise à jour. En 2009, la 675 modifie donc son moteur, en révisant sa culasse avec de nouvelles soupapes et un nouveau design de sa chambre de combustion. Grâce à son injection recalibrée, son nouveau pot d’échappement (plus léger de 2 kg) et une ligne rouge plus élevée de 450 tours (maintenant à 13 950 tr/min), son moteur développe à présent 3 ch de plus, soit 126. De plus, le tendeur hydraulique de chaîne d’arbre à cames et le premier rapport à ratio élevé qui faisaient partie du kit de compétition sont maintenant des équipements de série.
Un nouveau couvercle de soupapes en magnésium vient compléter les améliorations du moteur. Côté châssis, ses nouvelles roues contribuent à réduire le poids non suspendu tandis que ses étriers de freins avant Nissin monoblocs à monture radiale promettent d’améliorer la puissance de freinage. Enfin, l’allure d’ensemble se rafraîchit grâce à la révision du cockpit, du phare avant et du pare-brise. Une économie de masse de 3 kg fut réalisée en comparaison à l’édition 2008. La nouvelle Street Triple R tente de perpétuer le succès de sa lignée et se dote de composantes de haute technologie afin de rehausser son comportement sportif. Du nombre, notons une fourche inversée entièrement réglable de 41 mm, un amortisseur arrière superposé de meilleure qualité et des étriers radiaux à quatre pistons (issus directement de la Daytona 675 2008) plus efficaces. La position de conduite devient plus sportive grâce à l’ajout d’un guidon Magura en aluminium et au soulèvement de la selle de 5 mm. La famille Bonneville a elle aussi reçu les bons soins du personnel de Hinckley.
À commencer par l’édition spéciale 50e anniversaire à tirage limité (seulement 650, en l’honneur de la cylindrée du modèle original de 1959). Pour souligner le lancement du nom Bonneville il y a un demi-siècle, elle -arbore les -couleurs -orange et bleu de la « Tangerine Dream » 1959 originale, des filets blancs et un logo Triumph doré sur sa selle, des décalques spéciaux sur ses flancs et un couvercle d’arbre à cames chromé. En outre, chacune sera numérotée et identifiée par une plaque de laiton sur la potence du guidon, avec certificat d’authenticité. Autre nouveauté, la Bonneville SE, reconnaissable à ses jantes en alliage moulé de 17 pouces, ses garde-boue plus courts et ses silencieux en porte-voix. Son guidon est rapproché du conducteur et sa selle est abaissée de 25 mm, ce qui amène une position de conduite plus compacte et accessible. Bien qu’elle ne soit pas un nouveau modèle, la T100 revêt de nouveaux détails en 2009, dont une nouvelle fixation pour le guidon, des repose-pieds redessinés, un encadrement noir pour l’horloge et un logo Triumph blanc sur la selle.
Les guêtres sur sa fourche, auparavant optionnelles, sont maintenant de série. Particulièrement intéressant pour les acheteurs potentiels canadiens des bicylindres parallèles de Triumph, le système d’injection électronique qui équipait les modèles America et Speedmaster 2008 vendus au Canada sera étendu à tous les bicylindres parallèles refroidis à l’air en 2009. Pour finir, Triumph dévoilait récemment sa toute nouvelle Thunderbird 2010. Bien qu’il reste certains détails à préciser, on sait déjà qu’elle sera animée par un nouveau moteur bicylindre parallèle de 1 600 cm3 combiné à une boîte à six rapports et un entraînement final par courroie, une première chez Triumph. La Thunderbird, prévue pour l’été prochain, sera offerte avec des freins ABS en option.
Yamaha
Entièrement nouvelle, la R1 abonde de nouvelles caractéristiques, la plus notable étant son nouveau moteur, le premier moulin de moto de production à présenter un intervalle d’allumage irrégulier, inspiré de la moto de course M1. Le phasage du vilebrequin a été modifié (un exercice qu’on nomme « technologie Crossplane » en jargon Yamaha) et chaque maneton est maintenant à 90 degrés du suivant, ce qui améliore la traction et favorise une meilleure modulation de l’accélération et une amélioration du feedback. On a éliminé la vibration causée par l’allumage irrégulier en ajoutant un arbre d’équilibrage. Les changements au moteur ne s’arrêtent pas là; le moulin de 998 cm3, déjà le plus supercarré de sa catégorie à 77 x 53,6 mm, le devient encore plus à 78 x 52,2 mm. Le système électrique de contrôle de l’accélérateur YCC-T est toujours présent, mais il offre maintenant au pilote trois choix de cartographie de l’accélération avec l’addition du nouveau D Mode (Drive Mode). Le système d’admission à longueur variable YCC-I est conservé ainsi que l’embrayage limiteur de couple. Curieusement, Yamaha a choisi de garder le système d’échappement sous la selle utilisée sur la génération précédente de R1.
Le fabricant annonce une faible augmentation du couple (passant de 83,1 à 84,6 lb-pi) pour le nouveau moteur. Le cadre en aluminium est aussi nouveau et il utilise une combinaison de composants coulés et extrudés, en plus de déplacer le moteur porteur 12 mm plus bas et à un angle plus vertical de 9 degrés qu’auparavant, afin d’optimiser la distribution des masses. Comme sur la plus petite R6, le faux cadre est maintenant en magnésium, diminuant le poids de quelques grammes. La fourche inversée SOQI sépare maintenant les fonctions d’amortissement de la compression et du rebond, la compression étant contrôlée par la jambe de gauche et le rebond par celle de droite. L’amortisseur électronique de la direction est une autre nouveauté. À l’arrière, un nouveau bras oscillant plus long et plus léger et une nouvelle tringle améliorent la maniabilité tandis qu’un nouvel ajusteur hydraulique facilite l’ajustement en précharge.
Le pneu arrière utilise un profil 190/55 plus haut pour une réponse plus rapide de la conduite. Enfin, la carrosserie est redessinée pour une apparence plus mince. Deux phares de type projecteur remplacent les quatre ampoules utilisées précédemment, et sont montés plus près l’un de l’autre, ce qui permet de rapprocher les conduits d’air dynamique et donne une silhouette plus compacte. L’instrumentation est aussi redessinée et inclut un indicateur de rapport et un indicateur programmable d’embrayage. Les repose-pieds sont maintenant ajustables sur 15 mm à la verticale et sur 3 mm avant-arrière. Le poids tous pleins faits est listé à 206 kg (453,2 lb), soit 6 kg de plus que l’an dernier. Le PDSF a été annoncé à 15 899 $ (une augmentation de 300 $). Bien qu’on pourrait croire qu’elle n’est qu’une FZ6 dotée d’un plus gros carénage, la FZ6R est en fait d’une toute nouvelle moto. Son moulin, basé sur le 600 cm3 à 16 soupapes refroidi au liquide de la FZ6 (lui-même un descendant de la génération précédente de la R6), reçoit une foule de modifications dans le but d’améliorer sa performance à bas et moyen régimes. Celles-ci incluent une culasse révisée, de nouveaux carters de moteur et un nouveau profil d’arbre à cames.
De plus, un nouveau système d’injection avec un corps de papillon Mikuni de type « groupé » de 32 mm (comparé à 36 mm sur la FZ6) est utilisé tandis que l’échappement comprend un pot d’échappement central avec catalyseur monté plus bas. Tous ces changements donnent un moteur qui produit 44,1 lb-pi de couple à 8 500 tr/min, comparativement à 46,3 lb-pi à 10 000 tr/min pour la FZ6. Un embrayage et un sélecteur de -vitesses modifiés viennent compléter les révisions au groupe motopropulseur. La R reçoit un nouveau cadre tubulaire d’acier qui utilise le moteur comme membre porteur. Côté suspension, le débattement est de 130 mm à l’avant comme à l’arrière. La suspension avant utilise une fourche classique à cartouche de 41 mm tandis qu’à l’arrière, on retrouve un design sans tringle avec un bras oscillant en acier attaché à un seul amortisseur ajustable en précharge seulement. Deux disques flottants de 298 mm à l’avant sont pincés par des étriers Nissin à deux pistons tandis qu’à l’arrière, un disque de 245 mm avec étrier à un piston se charge du freinage.
Le nouveau plein carénage fournit une meilleure protection contre la pluie et le vent, comparativement au -design semi-dénudé de la FZ6. Une selle à hauteur modérée (785 mm ou 30,1 pouces) en fait un choix viable pour les moins grands pilotes, tout comme le guidon ajustable qui permet un réglage avant-arrière de 20 mm. Le réservoir a une capacité de 17,3 litres et le poids tous pleins faits est annoncé à 212 kg (466,4 lb), soit 5 kg de plus que la FZ6. Enfin, la FZ6R se détaillera à 8 299 $, soit 1 000 $ de moins que sa consœur la FZ6. Une béquille centrale est listée en option, ce qui facilite beaucoup l’entretien de la chaîne. La nouvelle V-Star 950 est propulsée par le tout nouveau bicylindre en V à 60 degrés refroidi par air de 942 cm3 avec SACT et 4 soupapes par cylindre. Le moulin à carter humide utilise des pistons forgés et des cylindres en aluminium avec chemise en composite céramique qui améliore le refroidissement ainsi que la durée de vie du moteur et réduit le poids et la friction.
Le système d’injection à boucle fermée est muni de deux corps de papillon de 35 mm tandis qu’à l’échappement, un système deux dans un équipé d’un catalyseur s’occupe des gaz usés. Calibré pour la puissance à bas régime, le nouveau moteur génère 56,7 lb-pi de couple à seulement 3 000 tr/min. Une transmission à 5 rapports est opérée via un sélecteur au pied/talon et l’entraînement final est par courroie. Le nouveau moteur est solidement ancré dans un cadre à double berceau qui procure une plus grande rigidité. L’angle de chasse est de 32 degrés et l’empattement est de 1 665 mm (66,3 po). La fourche traditionnelle non ajustable de 41 mm a un débattement de 135 mm (5,3 po) tandis qu’un bras oscillant en acier travaille via une tringle Moncross pour fournir un taux progressif au 110 mm (4,3 po) de débattement disponible.
Un disque avant de 320 mm est équipé d’un étrier à deux pistons tandis qu’à l’arrière, un disque de 298 mm utilise un étrier à un piston monté sous le bras oscillant. Des nouvelles roues en aluminium moulé à 8 rayons sont équipées de pneus à carcasse diagonale de 130/70-18 à l’avant et 170/70-16 à l’arrière. La hauteur de la selle est fixée à 675 mm (26,6 po) et la portion passager du banc peut facilement être enlevée si désiré. Des repose-pieds pleine grandeur sont inclus pour le pilote. Le réservoir a une capacité de 16,7 litres et supporte l’instrumentation qui inclut un indicateur de vitesse, un compteur kilométrique numérique, deux totalisateurs partiels ainsi qu’un totalisateur partiel de baisse de niveau de carburant, une horloge et un indicateur de baisse de carburant. La nouvelle V-Star pèse 278 kg (611,6 lb) tous pleins faits et se détaille à 9 049 $. Une version touring (PDSF 10 599 $) est également sur le marché, équipée d’un pare-brise, de sacoches dures et d’un appui-dos passager.â
