Kawasaki se lance sur les traces de la Honda CBR125R et propose une moto pour passer à la prochaine étape – que cette étape soit vers une cylindrée plus grosse ou plus modeste. Un grand nombre de motocyclistes sont de l’avis que les motos sont devenues trop grosses, trop coûteuses, trop rapides et trop spécialisées. Soyons francs, alors que la vitesse permise est de 100 km/h, à quoi sert-il d’avoir une monture qui peut atteindre les 250 km/h, surtout si on prend en considération que les contraventions sont maintenant beaucoup plus sévères ? Nous ne savons que répondre à cette question, mais Kawasaki offre sa réplique sous forme d’acier, de plastique et de caoutchouc : et si le moins était un plus ? Deux pilotes d’essai pour un magazine motocycliste devraient être mieux avisés, mais après avoir terminé une séance de photos à plus d’une heure de la ville, dans la lumière déclinante de la fin de journée, nous constatons soudain que nous avons des visières sombres. Empruntant l’autoroute sur la voie rapide, nous dépassons une file de camions qui peinent dans une montée et nous nous rangeons dans la voie de droite, à une vitesse de croisière de 140 km/h. À mi-chemin vers la ville, au moment où nous calculons que nous serons arrivés avant la nuit, nous réalisons que nous chevauchons de légères motos de 250 cm3 qui coûtent à peine 4 249 $.
La Kawasaki 250 Ninja, bien que révisée en 2008, n’est pas un modèle nouveau, mais quelque chose dans cette révision dépasse le vocabulaire habituel des fabricants, comme « couple suralimenté » et « poids diminué » : c’est qu’il ne s’agit plus d’une moto embarras-sante. Les petites cylindrées ont habituellement un air frêle – tout le monde sait que les Ninja 500 et 650 n’ont de Ninja que le nom et ne descendent pas des coursières ZX-6R et ZX-10R. Mais la 250 est une copie si astucieuse de la ZX-10R 2008 qu’elle confond tout le monde ; ses dimensions ne sont pas réduites en fonction de sa cylindrée, restant semblables à une monture de 600 cm3. La seule concession étant ses pneus plus minces (110/70 devant et 130/70 derrière, mais toujours sur jantes de 17 pouces comme sa grande sœur) et son frein avant à disque simple, ses proportions restent convenables ; même un conducteur de six pieds ne s’y sent pas comme un gorille sur un tricycle. Et si ce n’était du logo « 250 », les observateurs ne pourraient croire qu’elle est si modeste. Ni les automobilistes dépassés sur l’autoroute. Pour son millésime 2008, Kawasaki annonce que plus de 70 % du moteur a été repensé, reconnaissant que les changements visent davantage la puissance dans les régimes moyens.
Le rapport volumétrique est passé de 12,4:1 à 11,6:1, la culasse à quatre soupapes a vu la dimension de ses soupapes d’admission et d’échappement réduite, et l’arbre à cames a désormais une portée plus haute et plus longue ; tout cela, selon Kawasaki, dans l’objectif de lui donner du nerf dans les bas régimes. Le moteur développe confortablement 32 chevaux, avec un couple maximal de 16 lb-pi, mais Kawasaki promet un gain de 30 % dans les régimes moyens. Après un long réchauffement par température froide (afin de réduire les coûts, la 250 est dotée de deux carburateurs Keihin de 30 mm, contrairement à la version européenne qui est à injection), on apprécie bien les chan-gements. À un rythme détendu, la puissance en bas régimes est souple, mais suffisante pour garder le pas de la circulation urbaine, quoiqu’on imagine difficilement le plus timide débu-tant se plaindre qu’elle soit trop puissante sous les 4 000 tours. Mais quand vous êtes vraiment pressé, que vous devez bondir devant la file au feu rouge ou rejoindre la circulation rapide de l’autoroute, l’accélération à partir des bas régimes manque de nerf. Elle ne s’éveille que vers les 5 000 tours, et encore plus au-delà de 6 000. Il faut un moment pour s’y habituer, surtout si vous aviez précédemment une custom qui tourne surtout aux régimes bas, mais plus ce moteur tourne vite, mieux il se porte. Les moteurs de petite cylindrée, surtout les mono et bicylindres, sont souvent assez rudes dans les hauts régimes, mais le bicylindre parallèle à 180 degrés de la Ninja est une vraie perle.
Il chante comme un moteur de course bien assourdi, avec un grondement charismatique à l’échappement et un mugissement à l’admission. Les vibrations sont bien raisonnables à tous les régimes, mais en fait elles décroissent quand le régime augmente. À 120 km/h, le compte-tours indique 9 000 tr/min, mais vos semelles ne sont que chatouillées. À 10 000 tours, le moteur atteint un point idéal, et bruit et vibrations disparaissent pratiquement, ce qui amène une situation étonnante : vous filez à 140 km/h sur deux pistons de la taille d’une tasse à espresso. La position de conduite sur la Ninja 250R n’est pas aussi redoutable que sur d’autres sportives. Tout comme la Honda CBR125R, la Ninja sait allier le style sportif avec une position normale. Si vous avez l’habitude d’une moto custom, les repose-pieds relevés près de la selle peuvent vous sembler étranges, mais il reste que c’est la meilleure posi-tion pour contrôler une moto. La po-sition des pieds allongés est bien bonne pour écouter la télé, mais moins appropriée pour rouler, puisque vos jambes ne peuvent contrebalancer la force du vent, ni amortir les cahots. Comme on peut s’y attendre, la 250 se manie merveilleusement. La masse est ennemie de l’agilité, et avec seulement 151 kg (333 lb), la Ninja est aussi facile à incliner dans les courbes qu’à manœuvrer dans le garage. On roule le plus souvent sur des motos plus grosses, et tant qu’on n’est pas habitué à celle-ci, on arrive souvent dans les courbes en tournant trop tôt, puisque négocier un virage consiste moins à appliquer une pression sur le guidon qu’à se concentrer sur la direction qu’on veut prendre.
L’agilité est une chose, mais le confort de roulement en est une autre, et la suspension économique de la Ninja trahit quelques faiblesses sur route cahoteuse. Sa fourche non réglable est configurée de façon ferme et son amortisseur arrière s’ajuste sur cinq niveaux de précontrainte ; son comportement est, disons, direct sur chemin rugueux. La bonne nouvelle est que la Ninja semble très solide (aidée en cela par son bras oscillant à gros tube carré et son cadre costaud en acier habilement déguisé pour ressembler au cadre d’aluminium de la ZX-10R) et que sa maniabilité n’est pas aussi capricieuse qu’une supersport, malgré l’inclinaison moins marquée (26 degrés) de sa fourche et son empatte-ment compact de 1 390 mm (54,7 po). Mais avec sa position de conduite relevée et son agilité féline, il est facile d’éviter les nids-de-poule. Le disque simple de 290 mm avec son étrier à deux pistons semble frêle, mais il suffit à la tâche sans trop en mettre. Comme sur toutes les Kawasaki de route, le dispositif de centrage au neutre est très utile ; quand on ralentit pour un arrêt, il suffit de rétrograder en première, puis relâcher l’embrayage pour tomber au point mort du premier coup, sans chercher entre la première et la seconde.
Autre apport utile, une bonne jauge de carburant et non plus seulement un voyant de niveau bas ; tout ce qui manque aux instruments est un indicateur de rapport. La position de conduite s’avère confortable, même pour une personne de six pieds, 185 livres, bien que le rembourrage pourrait être plus généreux. Avec une selle de remplacement (rassurez-vous, elles s’en viennent bientôt sur le marché), le confort sur longue distance devrait être excellent et chaque pouce de moins à l’entrejambe prolongera le voyage de façon exponentielle. La protection contre le vent est surprenante pour un si petit pare-brise, et le réservoir de carburant en acier peut accueillir une sacoche aimantée, quoique la nôtre ait gâché la peinture. Les motocyclistes sont des gens parfois étranges. En conversation rationnelle, ils affirment leur désir pour une moto comme celle-là, mais lorsqu’ils pénètrent dans une salle de montre, un phénomène se produit. La convoitise supplante le simple besoin et soudain ce qui est trop gros, trop puissant et trop cher devient acceptable. Mais cela pourrait changer. Le succès de la Honda CBR125 la saison dernière a démontré qu’il existe des amateurs qui recherchent un moyen de transport plus abordable et plus discret.
Mais Honda n’a pas sauté dans le train du succès de la 125 avec une monture un cran plus élevé. Kawasaki est arrivé avec sa Ninja 250, et la différence entre la CBR et la Ninja n’est que de 1 000 $. Au moment de mettre sous presse, les concessionnaires québécois et ontariens sont déjà en rupture de stock sur la modeste Ninja. Le peu d’intérêt qu’on ressentait auparavant pour les petites cylin-drées nous rend presque indignes d’une moto aussi convenable que la Ninja 250. Si nous en étions propriétaire, nous fréquenterions les pistes de course pour humilier les 600 timidement pilotées dans la catégorie moins rapide, l’enfourcherions pour aller travailler, encouragerions un proche à se mettre au motocyclisme, et nous pourrions nous moquer du prix de l’essence – à cet égard, chacun devrait avoir une telle moto aujourd’hui.
En selle Dans mon métier, les gens me demandent souvent quelle moto j’achèterais pour moi-même. Ils ne veulent pas vraiment mon opinion, mais seulement que je choisisse la même monture qu’eux. Mais voici tout de même : j’achèterais celle-ci. Comme mon revenu discrétionnaire est consacré ailleurs, je ne mettrais pas 15 000 $ sur une moto (malgré mon ravissement que vous soyez nombreux à continuer d’acheter les excellents produits équitablement décrits dans ce magazine, sans quoi je serais au chômage). La Ninja 250, je l’ai poussée à fond, au-delà de son limiteur de régime, comme si je venais de sortir de prison. Comme plusieurs machines plus modestes, elle se conduit beaucoup plus agréablement autour des vitesses légales que des montures trois ou quatre fois plus puissantes. Moi, je ne vois pas de problème avec les pneus minces et les petits moteurs, mais si vous ressentez une gêne, dites simplement : « C’est la moto de ma femme ». — Neil Graham
Cette petite Ninja de dernière mouture, j’aurais aimé qu’elle existe lorsque je cherchais une première moto. Plus légère, rapide et agile que tout ce qu’on proposait à l’époque, elle cache bien son jeu. Avec sa position de conduite droite, la Ninja inspire confiance et se commande sans peine, et même les motards d’expérience prendront plaisir à la mener en ville. Toutefois, ils devront s’habituer à maintenir les révolutions élevées afin de tirer le meilleur parti de sa modeste cylindrée. Les débutants qui visent la Ninja devraient être conscients que les motos pour novices conçues pour ressembler aux sportives ont tendance à ne pas tolérer les petites maladresses des néophytes. Ses carénages de plastique sont fragiles et leur remplacement coûte quelque chose. Dans les années 1970, on s’en tirait souvent avec un maillet et une pince-étau, mais avec la Ninja, vous aurez besoin de quelques rouleaux de ruban collant vert lime. Ne me demandez pas comment je le sais. — Uwe Wachtendorf
