En pleine accélération avec le menton sur le réservoir orange de la XR, je fais tout mon possible pour suivre le modèle semblable au mien qui fonce devant moi. Le nom -au-dessus du gros «1» sur les cuirs de celui qui me devance indique «Parker», et quand vous suivez l’un des plus grands coureurs de dirt track, vous n’avez pas le temps de réfléchir longtemps.
Mais pendant que notre neuf fois champion du AMA Grand National conduit le convoi des Harley ronronnantes, je dois avouer qu’il est plus facile de suivre Scott Parker que je ne l’aurais pensé. En effet, nous ne sommes pas en course pour la pole position sur le circuit de Springfield Mile, mais derrière un camion sur une route proche de Valence en Italie. Et nous ne pilotons pas les célèbres XR750 de dirt track, mais leur réplique pour la route, la XR1200.
Ce nouveau roadster a du chemin à parcourir avant d’égaler l’impact de la XR750, qui a gagné 28 championnats nationaux américains et un nombre incalculable de cour-ses pendant une quarantaine d’années, une période de do-mination jamais égalée dans l’histoire de la course moto. Mais la XR1200 est très importante pour Harley: c’est le premier modèle de Milwaukee précisément conçu pour un marché hors Amérique. Elle est sur le point d’arriver chez les -concessionnaires européens, mais n’est pas prévue pour la vente ailleurs – même aux États-Unis.
Dans le passé, Harley-Davidson s’était en effet déjà brûlé les doigts avec la XR1000 au début des années 1980. Un quart de siècle plus tard, les ventes de la V-Rod sont décevantes et les patrons de Harley ne pensent pas que les clients nord-américains sont prêts pour un autre roadster sportif.
Par contre, l’Europe semble l’être. Plus de 13000 Sportster y ont été vendus l’an dernier, une bonne partie de ceux-ci étant des XL883R, une variante sur le style de la XR750 dont le grand succès témoigne de l’intérêt pour la tradition en dirt track de Harley. Alors pourquoi ne pas aller encore plus loin, se sont dit les responsables de Milwaukee, avec une réplique plus puissante et peinte en orange? Après qu’un prototype eut été chaleureusement accueilli au Salon Intermot de Cologne en 2006, le projet a reçu le feu vert pour la production. La XR1200 est essentiellement une version retravaillée de la Sportster 1200. Le moteur refroidi par air à culbuteurs par-tage la cylindrée et la taille de celui du modèle standard de 1202 cm3, mais il est amélioré avec un arbre à cames plus performant, un taux de compression augmenté (9,7 :1 à 10 :1) et un volant d’inertie Buell plus léger qui lui permet de prendre ses tours plus rapidement et d’en prendre plus. Le régime maxi est augmenté de 1000 tr/min (à 7000 tr/min). Un nouveau système d’admission avec un corps d’admission de 50 mm y est installé, soit 5 mm de plus que le système standard. Le tube supérieur du châssis empêche l’adoption d’une admission verticale du type Buell, mais le système est beaucoup plus efficace que sur la Sportster. L’échappement est fait d’un silencieux relevé à haut volume de type 2-1-2 straight shot en fini chromé. La puissance maxi annoncée est de 90 ch à 7000 tr/min, un gain de 20 ch sur la Sportster (mais encore 10 ch en dessous du chiffre obtenu sur la Buell avec une plus grosse boîte à air et des chambres d’échappement).
Le vénérable bicylindre en V à culbuteurs «est à la limite de sa capacité de développement» à ce point, selon Brad McIlwee, gestionnaire du développement moteur pour Buell et la Sportster. Une lubrification de précision avec des jets autour des sorties d’échappement permet de compenser le stress et la chaleur additionnels. Des bielles plus résistantes et un système de régulation de la tension de la courroie de distribution du style Buell contribuent à la fiabilité. Il y a aussi beaucoup de modifications sur le châssis, bien qu’il soit basé sur celui de la Sportster avec ses deux tubes descendants et ses fixations sur caoutchouc. Un nouveau sous-châssis arrière élève l’arrière de la moto, ce qui rend la géométrie de direction un peu plus incisive. Les suspensions sont nouvelles, avec une fourche Showa inversée de 43 mm à l’avant et des amortisseurs du même fournisseur à l’arrière, et ces derniers sont jumelées à un bras oscillant en aluminium qui est 40% plus rigide et 1,5 kg plus léger que celui qu’il remplace.
Les roues moulées sont propres à la XR, tout comme les pneus Dunlop Qualifier. Les freins sont aussi nouveaux, avec des étriers Nissin à quatre pistons qui pincent des disques de 292 mm à l’avant. D’autres modifications incluent des repose-pieds plus hauts et situés plus vers l’arrière, mais les pilotes de Sportster ne seront pas trop dépaysés. Le guidon large et légèrement relevé combiné avec le siège bas offre une position de pilotage sportive seulement selon les standards Harley.
Le style donne une bonne imitation des légendaires XR750 de dirt track. Le réservoir a été dessiné avec attention par l’équipe de design du Harley Product Development Center (bien que cons-truite pour l’Europe, la XR a été -conçue à Milwaukee). La contenance est de 13,3 litres mais le look est parfait, bien accordé avec la partie arrière et les silencieux en alliage sur le côté droit de la moto. Le nouveau tableau de bord offre un compte-tours analogique sur fond blanc et un compteur de vitesse numérique à son côté.
Bien que la XR1200 soit assez longue et lourde, son centre de gravité est bas et elle offre un bon rayon de braquage qui la rend relativement agile sur la route. C’est agréable de se retrouver dans la circulation avec son gros bicylindre en V au fini gris qui sursaute, mais la chaleur du moteur doit être assez forte pendant une journée chaude. Le plein d’essence se fait bien aussi. La XR tire presque dès le régime du ralenti et répond rapidement à l’accélérateur.
La puissance additionnelle à haut régime ne semble pas venir au détriment du couple à moyen régime, ou pas de manière significative. En sortant de la ville sur une route large mais occupée, la Harley réagissait bien à n’importe quel régime. Elle fonce en avant avec un son grave d’admission, en raison de sa boîte à air qui contient une soupape contrôlée électroniquement pour dissimuler le son à bas régime.
Le moteur monte sans rechigner jusqu’à son régime maxi de sept mille tours et les fixations du moteur sur caoutchouc -permettent de rendre une promenade à 120 km/h confortable, mis à part le souffle du vent. Il y a juste un peu de vibrations dans les repose-pieds près de la zone rouge, mais ce n’est rien en comparaison des anciennes Sportster dont le moteur était fixé de manière rigide. Cela donne envie de la pousser plus, une fois de temps en temps. Sur une ligne droite, avec une position de type menton sur le réservoir et bras gauche sur la fourche comme un pilote de dirt track, le compteur de vitesse a rapidement affiché 190 km/h. La transmission plus courte fait que la vitesse maxi ne dépasse pas beaucoup les 200 km/h. Ce n’est pas très rapide, mais c’est bien pour une roadster. Si vous cherchez de la vraie vitesse, ce n’est pas le bon type de réplique.
Même la XR750 originale est loin d’être un démon en ligne droite; les motos d’usine pilotées par le double champion actuel en AMA sur Harley Kenny Coolbeth font à peine plus de 100 ch. La grosse différence de performance provient du fait qu’elles ne pèsent que 145 kg comparativement aux 250 kg de la XR1200. Mais le roadster offre une bonne tenue de route malgré son poids et son châssis en acier.
Les taux d’amortissement des suspensions sont plus fermes de dix pour cent que sur la Sportster à l’avant et à l’arrière, ce qui donne une conduite suffisamment ferme sans vous détruire le dos, même si la moto n’a que 89 mm de débattement pour la suspension arrière. Scott Parker et la star française de course sur route Adrien Morillas ont contribué aux régla-ges des suspensions pendant la -conception de la moto, et ils ont fait un bon travail. Bien que les unités Showa -soient basiques, avec le réglage en -précontrainte de l’amortisseur arrière comme seul ajus-tement disponible, la XR pourrait être conduite assez rapidement sans tomber dans les louvoiements et oscillations des Harley normales.
Même avec sa géométrie de direction plus droite, la XR offre un angle de chasse de 29,3 degrés qui, combiné avec une roue avant de 18 pouces, a comme effet que sa direction n’est certainement pas aussi viveque celle d’une moto de course. Par contre, le guidon large donne un bon effet de le-vier et la moto tourne sans effort excessif et conserve bien sa trajectoire sur les courbes généralement lisses d’Espagne.
La garde au sol est suffisante et les repose-pieds touchent facilement le sol, mais pas le reste de la moto. Les Dunlop Qualifier offrent une bonne adhérence et le frein avant Nissin est aussi excellent. Les étriers à quatre pistons donnent une bonne sensation sur le levier et suffisamment de puissance pour bien arrêter la moto, malgré la faiblesse du frein arrière.
Toute considération faite, la XR tourne et s’arrête assez bien pour donner du plaisir sur une route sinueuse, sans perdre son caractère essentiel de Sportster qui attire les ama-teurs existants de Harley. En fait, elle ressemble à une super Sportster: plus rapide, plus vive, meilleurs freins, tout en conservant le feeling familier et relax qui a rendu les bicylindres en V de Harley aussi populaires au cours des années.
La XR1200 est certainement le genre de moto que beaucoup de pilotes actuels de Sportster aimeraient s’ils l’essayaient – et elle roule assez bien pour attirer des pilotes des autres marques qui cherchent une moto associant la tradition américaine avec une performance et un style plus sportifs. Cette combinaison devrait être un succès en Europe si on se fie aux réactions initiales du public. Nous verrons ensuite si la XR suscite suffisamment d’intérêt pour que Harley la commercialise ailleurs, y compris en Amérique du Nord.
