Sept ans après le dévoilement du prototype lors du Tokyo Motor Show, la B-King est enfin disponible. Suzuki a mis de côté la suralimentation (à l’origine, elle était nommée Boost King) et a choisi de produire une moto de route d’allure non conventionnelle étonnamment civilisée.
Même Gene Roddenberry n’aurait pas pu imaginer un scénario plus saugrenu : un groupe de jeunes entourant une moto à l’allure futuriste et pointant des appareils de communication portatifs, captant des images électroniques du bolide pour ensuite les emmagasiner sur des disques durs contenant plus de mémoire qu’en contenaient les premiers ordinateurs de navigation de la NASA.
Lorsqu’elle fut dévoilée au salon de Tokyo, la B-King a remporté beaucoup de succès. Les panneaux couvrant le réservoir à essence dissimulaient également un dispositif de suralimentation; une part de son attrait était la promesse d’une puissance hallucinante, allant jusqu’à 240 ch.
Assagie pour la consommation de masse, la suralimentation fut mise de côté (on a tout de même conservé les grilles de prise d’air), bien que le moteur à quatre cylindres en ligne de 1340 cm3 de la B-King vienne directement du bolide le plus puissant de Suzuki, la Hayabusa 2008.
Le moteur est identique à celui de la Hayabusa, avec un alésage/course de 81 x 65 mm et un taux de compression 12.5:1. Les soupapes sont faites de titane et ont un diamètre d’admission de 33 mm et d’échappement de 27,5 mm, partageant le même temps de trajet de came et de levée de soupape. Les différences dans les systèmes d’admission et d’échappement, et dans la gestion du carburant altéré donnent à la B-King une puissance de 181 ch, légèrement moins que les 194 ch de la Hayabusa, tandis que le couple est estimé à un surprenant 108 lb/pi.
La réponse de l’accélérateur est modulée électroniquement par le biais de soupapes d’accélération secondaires (diamètre des corps de papillon jumelés de 44 mm), éliminant l’aspect brusque qu’on trouve souvent chez d’autres motocyclettes à moteur en ligne à quatre cylindres à gros alésage. Les injecteurs secondaires entrent en scène lorsque la charge est élevée et augmente l’échappement lorsque le régime du moteur s’intensifie.
On dirait que les ingénieurs ont tout programmé pour imiter les caractéristiques d’un moteur suralimenté, car de l’arrêt aux vitesses médianes, le moteur se contrôle facilement et en douceur, mais dès que le tachymètre dépasse les 8000 r/min, la B-King se met à avancer puissamment.
Si l’on active l’accélérateur agressivement à partir de 2000 r/min lors d’une montée de puissance progressive, avec un saut de tension vers les 6000 r/min, ça vous mènera carrément dans le rouge, à 10 500 r/min.
Changer de vitesse à travers les six rapports de transmission est directement lié au niveau d’intensité que le conducteur désire vivre. Sur une autoroute, il s’agit de donner un coup d’accélérateur en vitesse supérieure pour effectuer un dépassement vif; rétrogradez de quelques échelons, mettez l’accélérateur en position d’arrêt et vous aurez besoin de bien tenir le guidon!
Un limiteur de révolution atténue légèrement la puissance une fois que le moteur a atteint ses révolutions maximales, empêchant l’extinction de l’allumage pouvant affecter le châssis.
L’absence de vibrations donne à la B-King presque la fluidité d’un véhicule électrique. Le contrepoids du moteur contribue à réduire la vibration jusqu’à un grésillement très doux qu’on ressent à travers le guidon d’acier recouvert de caoutchouc et les repose-pieds bien placés. Comme toutes les autres motos du genre, la position de conduite est neutre, offrant suffisamment de place pour les jambes, tandis que le siège large et plat est ferme et procure un bon confort pour les longs trajets.
Nous savons tous que le confort sur les longs trajets est important. Avec une consommation modeste de 5,7 litres/100 km, la capacité de 16,5 litres d’essence de la B-King permet une autonomie d’à peu près 290 km.
La hauteur du siège est la même qu’avec la Hayabusa, soit 805 mm, permettant aux motocyclistes d’à peu près six pieds de poser leurs pieds bien fermement au sol. Lorsqu’on négocie des routes serpentines à un rythme sportif, le grand réservoir à essence sépare les genoux, mais cela n’affecte pas le confort.
La béquille latérale nécessite une attention particulière lorsqu’on descend de la moto, car elle est placée très près du sélecteur de vitesses. Plus d’une fois, les vitesses ont été changées par inadvertance pendant que le moteur était en fonction.
Le tableau de bord est simple et attrayant, avec un tachymètre central flanqué à la gauche par des témoins d’alerte et à la droite par l’indicateur de vitesse numérique. Le tachymètre est muni d’un écran ACL et l’information qui y est affichée est sélectionnée à partir de sélecteurs situés sur la console du réservoir à essence.
À part les deux odomètres (les boutons des odomètres se trouvent sur le tableau de bord) et l’horloge, on a accès à une panoplie d’information, affichée sur l’écran, comme un indicateur d’intervalles d’entretien et les moins utiles indicateurs de temps de trajet et de vitesse moyenne. Un ordinateur d’économie de carburant aurait été beaucoup plus apprécié que ces deux fonctions.
L’indicateur de mode de Suzuki (S-DMS) est un accessoire de série avec la B-King, mais contrairement au S-DMS des modèles GSX-R et Hayabusa, celui-ci n’offre que deux diagrammes de puissance et, parce que les boutons de sélection se trouvent au centre, dans la console du réservoir à essence, les modes de puissance doivent être sélectionnés quand la moto est en arrête et au neutre.
La puissance est distinctement plus douce en mode B, mais lorsqu’on s’habitue à la pleine puissance du mode A, vous choisirez le mode B seulement quand la traction est compromise par un pavé mouillé.
Malgré la corpulence du bolide, son poids (un poids à vide de 235 kg/518 lb, 15 kg de plus que la Hayabusa tout équipée), et sa géométrie plus relaxée (cintre de fourche de 25,5 degrés, trail de 107 mm et un empattement de 1525 mm/60 po comparés à 23,4 degrés, 93 mm et 1480 mm/ 58,3 mm pour la Hayabusa), la B-King semble plus légère que la Hayabusa, surtout à cause de la force de levier fournie par le guidon plus large et la position redressée du conducteur qui impose moins de pression sur les bras et les poignets.
Les virages effectués en marchant semblent plus laborieux à cause de l’amortisseur de direction, fixé derrière la bride triple du haut, mais les virages s’allègent à mesure que la vitesse augmente. Contrairement aux roadsters fabriqués par Buells ou aux TNT de Benelli, la B-King possède un rayon de braquage permettant des virages en U complets.
Les transitions de virage nécessitent peu d’effort et la moto demeure neutre lorsqu’inclinée, malgré son pneu arrière de 200mm de largeur. En vitesse, la stabilité est excellente et la moto ne subit pas de vacillement causé par le conducteur, effet habituel avec des roadsters à guidon large.
La suspension avant et arrière est entièrement ajustable et est à la fois ferme et accommodante, conférant une sensation raffinée au châssis d’apparence rigide. La moto demeure donc très posée sur une grande variété de surfaces pavées, absorbant les bosses sans rudesse; l’effet n’est pas ouateux, mais ce n’est pas dur comme les motos sportives européennes non plus. À mi-virage, les bosses ne font pas dévier la B-King et le conducteur n’est pas propulsé hors de son siège en passant sur des nids de poules ou des bosses de glace, mais il est toujours sage de les éviter.
Au bas de la fourche inversée de 43 mm sont fixés les étriers de frein radiaux à quatre pistons et un rotor de frein de 310 mm procurant un excellent freinage nécessitant peu d’effort au levier et offrant une sensation de puissance et de modulation sans effort. Des modèles américains et européens sont offerts, avec ABS optionnel, dont les B-King canadiennes devront se passer pour le moment.
Un limiteur de couple assouplit le freinage. Nous n’avons jamais ressenti son effet sur la route, mais les amateurs de courses sur piste apprécieront ses bienfaits. D’ailleurs, la B-King devrait être devrait bien se comporter sur une piste de course, du moins pour ceux dont l’objectif est d’avoir du plaisir plutôt que de gagner des courses.
Suzuki a l’habitude de transformer des exercices de style audacieux en des motocyclettes de série, contrairement à d’autres fabricants qui, comme Honda, préfèrent minimiser les risques en offrant ses concepts avant-garde, comme la Rune, en éditions limitées. Présenter une machine qui s’éloigne radicalement des conceptions conventionnelles ne fonctionne pas toujours immédiatement.
La Katana du début des années 80 a commencé à attirer l’attention des consommateurs plusieurs années après que sa production ait cessé. Elle est aujourd’hui une moto de collection, tandis que la Hayabusa, qui avait été accueillie avec scepticisme, a atteint son statut de culte dix ans après avoir été dévoilée.
Il est sans doute trop tôt pour déterminer si l’allure futuriste de la B-King sera bonne ou mauvaise pour son succès.
DERRIÈRE LE GUIDON
Quelle fut ma malchance, que l’une des premières motocyclettes que j’ai testées après la mise en vigueur de la nouvelle loi du code de la route de l’Ontario (selon laquelle dépasser la limite permise de 50 km/h encourt une contravention de 10 000 $ et un retrait immédiat du permis) était la B-King. Me concentrant pour demeurer en dessous de 150 km/h sur l’autoroute, j’ai raté une halte routière et j’ai presque manqué de carburant. Elle excède les limites de vitesse si facilement et sans le moindre stress mécanique que l’indicateur de vitesse constitue le seul moyen d’évaluer la vitesse. Je m’attendais à piloter un voyou vif, mais malgré son mélange de batailleur de rue et d’Impala des années 60, la B-King est empreinte de raffinement. Et c’est exactement ce qui est étrange. Je m’attendais à ce qu’une Hayabusa soit une machine plus viscérale, mais elle a une bonne suspension et produit beaucoup de puissance sans que ça paraisse : sa puissance est comme un marteau, c’est certain, mais un marteau enveloppé de velours. Son moteur grand touring et son cadre évasé en font un étrange mélange de conception et d’ingénierie, et même si c’est un bolide résolument performant, il m’a laissé froid. Neil Graham
J’ai bien aimé la B-King et son style « bagarreur urbain », mais la tuyauterie surdimensionnée en forme de cerf-volant devrait définitivement être changée. La moto est extrêmement compétente, raffinée et même, osé-je dire, plaisante. Mais voilà justement où se situe le bémol, selon moi. En l’enfourchant, ma tête nageait dans l’attitude « je te mets au défi » proclamée dans la documentation commerciale, mais j’ai été quelque peu déçu de réaliser que les explosions de puissance à bas régime auxquelles je m’attendais ne s’actualisaient pas, apparemment aplanies par des systèmes de surveillance électroniques. Mais comprenez-moi bien, cette moto est extrêmement puissante (elle est en fait ridiculement rapide une fois que l’aiguille du tachymètre dépasse les 8000 tours), mais elle souffre d’un manque de méchanceté en bas régimes, ce qui m’a laissé sur mon appétit. Voici le remède que je propose : éliminer les systèmes électroniques antisensation, ajouter quelques dents au pignon arrière et alors, attachez bien votre tuque! Michel Garneau
J’ai un sérieux problème avec la B-King. Le problème est que j’aime la conduire. Elle se comporte si bien que j’étais tenté de partir pour de longs trajets, ce qu’elle m’a permis de faire, sans transformer mon derrière en compote. Elle accotait les motos supersport quant à son agilité sur les routes sinueuses, elle se comportait à merveille sur les autoroutes et subissait le trafic de l’heure de pointe sans problème. La B-King se comporte avec un raffinement que son allure ne laisse pas entrevoir et ce, tellement que je pourrais facilement me convaincre de vivre avec son allure audacieuse (elle fait certainement tourner beaucoup de têtes!). Mais lors d’une randonnée un frais matin d’automne, j’ai été forcé de porter un sac à dos pour que je puisse transporter les couches de vêtements que j’enlèverais à mesure que la température augmenterait. Effectivement, il n’y a pas moyen de transporter de bagages sur la B-King, même pour les sorties courtes. Si jamais Suzuki développe des bagages pour la B-King, son utilité augmentera énormément. J’espère seulement que les sacoches n’auront pas l’air de deux petits vaisseaux spatiaux. Costa Mouzouris
