Une fin de semaine de promenade hors route dans les hautes Laurentides pittoresques en compagnie de mordus de la moto, on ne peut pas ne pas aimer!
J’arrivais à peine à la barre du Moto Journal quand je reçus un appel de Chantal Cournoyer, responsable promotion/publicité chez le concessionnaire BMW montréalais Moto Internationale, me demandant si j’étais intéressé à participer au Challenge GS inaugural. Le quoi? Où? Comme je refuse rarement une occasion de faire de la moto, et ne voulant pas l’offenser en déclinant son offre généreuse…, j’ai dit oui. Voilà donc que la machine était en marche et l’aventure débutait…
Étant un fervent adepte des « bleus post-achat », je me suis immédiatement demandé dans quoi je m’étais embarqué. Après tout, il y avait bien 10 ans au moins que je m’étais adonné aux randonnées hors route. Merde! Tout à coup?… Si jamais?… Du calme, du calme, respire profondément… De retour à mon état zen, j’ai dû porter mon attention sur un autre problème urgent : je n’avais pas de vêtements protecteurs appropriés. Heureusement, quelques appels téléphoniques ont tôt fait de régler cet inconvénient.
Je me suis réveillé, en ce matin fatidique du 21 septembre, sous un ciel ensoleillé, en me sentant énergique et motivé. Un café à la main et la moto bien amarrée dans la fourgonnette de Moto Journal, ma copine Shantal et moi mettons le cap sur Mont-Laurier dans les hautes Laurentides à environ 240 km au nord de Montréal. Le trajet lui-même en vaut la peine, pas un nuage à l’horizon, soleil reluisant et couleurs d’automne en pleine splendeur avec des teintes de jaune, orangé et rouge colorant le paysage à perte de vue. C’est à couper le souffle.
En arrivant à Mont-Laurier, nous rencontrons les organisateurs et les participants à la Cage aux Sports. Mes habiletés de déduction bien développées m’informent que nous sommes au bon endroit puisque l’aire de stationnement est remplie de BMW GS (et quelques autres modèles de motos double usage). Un dîner rapide et des présentations polies, et le groupe se rassemble dans une salle de réunion où le président de Moto Internationale, Charles Gref, assisté de Marc Fontaine, instructeur de conduite moto et l’organisateur en chef, explique les objectifs et règlements de l’événement. Il ressort de leur présentation un point sur lequel ils insistent à plusieurs reprises : cette sortie n’est, en aucune façon, une course, et il n’a jamais été question qu’elle le soit. Le Challenge GS a vu le jour pour offrir une occasion de rencontre entre mordus de moto hors route et permettre à ceux-ci de parfaire leur technique de pilotage. Inutile de dire que ce dernier objectif provoqua un soupir de soulagement de ma part (et j’ai la ferme impression de ne pas être le seul). Un autre point fort rassurant est l’élaboration des diverses mesures mises en place pour assurer notre sécurité. Des secouristes experts en premiers soins équipés de téléphones satellites nous accompagneront tout au long du trajet. Il va sans dire que je suis impressionné par la minutie des organisateurs ainsi que par leur attention portée au moindre détail. On nous présente ensuite deux autres personnages clés de l’aventure : Tom Wolf, instructeur-chef de l’entraînement hors route des pilotes de BMW Motorrad, qui en était à son premier voyage au Canada, et Jean-Luc Duquette, copropriétaire de la Pourvoirie du Lac Beauregard, lui-même un mordu de la moto et propriétaire d’une R1200 GS Adventure. Nous formons des groupes de trois (ou quatre) et on nous remet les feuilles de pointage. Une fois les formalités derrière nous, nous nous retrouvons dans le stationnement afin de nous diriger vers le lac Beauregard, le site où l’événement doit se dérouler. Les routes y menant sont un mélange de routes secondaires asphaltées et de routes de gravier. Inutile de dire que les mêmes conditions météo (ensoleillé et sec) qui semblaient parfaites lors du trajet sur la 117 nous ont forcés à avaler notre quota de poussière sur les portions de route de gravier.
Le groupe se retrouve à l’embranchement d’une route forestière et je profite de la courte halte pour ajuster la suspension arrière de la G650X Challenge que je pilote. La hauteur de la selle m’amène à désirer des jambes plus longues de 5 cm, mais en abaissant la hauteur de la moto (ce qui est facile grâce au système d’ajustement à air), les choses s’améliorent grandement. L’événement est officiellement lancé alors que les groupes partent à cinq minutes d’intervalle. Un à un, ils démarrent dans un nuage de poussière et de gravats volants. Même si ce n’est pas une course, il faut quand même respecter certains rituels.
Alors, nous partons. J’ai le bonheur de faire partie d’un groupe qui avait saisi l’essentiel du message « ce n’est pas une course », et nous établissons une vitesse de croisière tranquille sur la route scénique sablonneuse. Je dois avouer que cela me plaît bien, car ça me donne l’occasion de remettre en pratique certaines compétences qui étaient pour ainsi dire entreposées depuis quelques années. Au fur et à mesure que mon degré de confiance augmente, je prends le temps d’admirer les couleurs et le terrain qui font de cet endroit le site idéal pour l’événement. À la sortie d’une courbe, environ quinze minutes après le départ, l’un des concurrents est tombé, sa moto à demi plantée dans le ruisseau qui borde la route. Heureusement, il est conscient et nous l’asseyons, puis portons nos efforts à extraire sa moto de cet espace de stationnement impromptu. Nous constatons que le participant est en état de choc. La planification de la sécurité a rapidement prouvé sa valeur et l’équipe de secouristes arrive sur les lieux pour s’occuper de la situation. Le téléphone satellite est sorti et l’ambulance appelée. Il semble que ce participant souffre d’une légère commotion, mais ne s’est infligé aucune blessure sérieuse.
L’incident réglé, nous reprenons notre périple initial de 92 km. La conduite sur ce type de terrain, un mélange de sable, de gravier et de glaise du Bouclier canadien, me rappelle mes années de jeunesse et les promenades sans but précis dans les sentiers forestiers du nord-est de l’Ontario, et je me rends compte à quel point je m’ennuie de cet aspect de la moto. Oui! Je devrai faire l’effort de recommencer ce type de sortie plus souvent, non seulement pour ses effets thérapeutiques, mais aussi pour peaufiner mes compétences sur moto. Notre rythme de croisière nous amène bientôt sur le site du premier test spécial, un défi qui peut rapporter des points bonis à ceux suffisamment compétents (ou chanceux) pour le réussir avec succès. Dans ce cas précis, une petite fosse de sable constitue le défi. Les participants doivent gravir une courte pente, tourner subitement à droite (à vitesse de marche) et redescendre l’autre versant. L’enjeu est de cinquante points avec une déduction de dix points chaque fois qu’un pied touche le sol, et de vingt points s’il faut pousser la moto. Ayant effectué une brève reconnaissance avant de m’engager, j’ai repéré ce qui me semblait le trajet le plus facile et je fonce, heureux d’être sur une machine relativement légère et agile. À la fin, je m’en tire avec 40 points, coupable d’avoir posé le pied par terre lors du virage brusque. Jean-Luc, qui s’était attaché à notre groupe, nous donne alors une démonstration de « comment enterrer une Adventure 1200 en trois étapes faciles ». Après beaucoup de sueurs et de grognements, nous reprenons la route et rencontrons un tronçon de sentier victime de notre mascotte nationale. Après tout, on ne peut tenir un événement hors route canadien sans que le castor soit impliqué de quelque façon, n’est-ce pas? Étant un fervent adepte de la maxime qui dit mieux vaut prévenir que guérir, je fais encore une fois un tour de reconnaissance à pied, préférant cette option à celle de m’extirper (ainsi que la moto) d’un trou de boue de profondeur inconnue. Qui dit qu’on ne devient pas plus sage avec les années? Mon travail de préparation se révèle salutaire et je traverse sans encombre. Mais je demeure sur place afin d’aider les autres à traverser.
Prochain arrêt : deuxième et dernier défi de la première journée, qui consiste à gravir une pente sablonneuse d’environ 60 m. Sans être en soi une question de vie ou de mort, le défi est rendu plus difficile par l’impossibilité de prendre son erre d’aller au bas de la pente, surface plutôt occupée par un ruisselet marécageux. Sûrement pas les conditions de traction idéales. Étant le dernier groupe arrivé sur les lieux, nous pouvons observer les autres qui, tour à tour, perdent leur élan à mi-chemin de la pente. Heureusement, il ne manque pas de bras sur place pour tirer et pousser les motos jusqu’en haut. Mon tour arrive au soleil couchant, quand la température se refroidit. Ayant bien observé le trajet durant l’attente, j’avais élaboré un plan : démarrer en deuxième rapport, plein gaz, glisser l’embrayage et espérer me rendre en haut. Lorsqu’arrive le moment de vérité, je suis mon plan à la lettre et réussis à atteindre le sommet de la pente sans l’aide des autres et sans poser le pied sur le sol, le seul participant à avoir accompli cet exploit. Bonne chose aussi, car les renforts se font plutôt rares en ce moment. Nous atteignons finalement le chalet une fois la noirceur venue, heureux d’être enfin arrivés « à la maison ».
Après une bonne douche, nous nous retrouvons à la salle à manger pour un délicieux repas et les taquineries et courses de divan obligatoires dans ces circonstances. Enfin, nous avons le temps de rencontrer les autres et d’échanger avec eux. Je recense 35 participants. La plupart sont de la région de Montréal, mais deux viennent d’Ottawa et deux autres sont originaires d’Irlande. En fait, ces derniers sont originaires de la terre de la pierre Blarney, mais travaillaient à Montréal. Il y a aussi un contingent solitaire féminin. Je découvre que plusieurs ont précédemment suivi avec succès l’un ou les deux cours de conduite hors route offerts par Sécurité Active, la filiale de formation de Moto Internationale. D’autres sont des novices de la conduite hors route qui recherchaient un nouveau défi.
Une fois le dîner terminé, on nous présente le déroulement des activités du lendemain avant de nous diriger vers nos cabines et tentes pour la nuit. Je crois que tous vont bien dormi ce soir-là, malgré que le groupe autour du feu va probablement profiter de moins d’heures de repos que les autres… Je m’endors en essayant d’imaginer dans quel état certains membres de ce groupe fêtard seront le lendemain!
En ouverture de programme le samedi, le dernier défi spécial, c’est-à-dire négocier avec succès un parcours monté près des cabines. Le parcours, qu’on pourrait qualifier de « boucle de boue », consiste en trois excavations d’environ 3 m de long par 1 m de profond remplies d’eau, deux petites buttes de sable avec un virage abrupt à basse vitesse et enfin, une courte section technique très étroite et serrée dans les bois. Après une courte démonstration de Charles Gref et Tom Wolf, les participants sont appelés tour à tour. Le système de pointage est le même que pour les autres épreuves et plusieurs juges, surtout les épouses et copines des participants (incluant la mienne), sont placés à des endroits stratégiques afin de s’assurer que tous les participants sont jugés équitablement. Comme par hasard, il se met à pleuvoir dès le départ, rendant le défi plus stimulant. L’épreuve se déroule très bien et aucune chute majeure n’est signalée. Charles contribue à cette situation en multipliant les conseils et en guidant les participants le long du parcours. Pour ce qui est de mon parcours, je traverse sans problèmes majeurs, sauf qu’il semble que j’aie porté le pied au sol à quelques reprises. Que voulez-vous, on ne peut pas toujours gagner!
Après le lunch et une courte pause, question de laisser le ciel se dégager, les activités reprennent avec une courte balade de 55 km. Celle-ci commence sur un terrain sablonneux typique de l’endroit, mais nous sommes bientôt confrontés à une section marécageuse d’environ 80 m, rendue plus difficile par les pluies matinales. Les effets de la courte nuit de certains se font rapidement sentir, alors qu’un membre de l’équipe qui nous précédait se débat sans fin pour guider sa HP2 à travers ce bout de parcours boueux, chutant à quelques reprises. Par bonheur, il ne s’en tire qu’avec quelques blessures… à l’ego et, après avoir partagé une bonne rigolade, tous les participants réussissent finalement à traverser. Il faut faire attention, car certaines sections rocailleuses traversées sont encore humides et glissantes. Un peu plus loin, nous rencontrons, vous l’aurez deviné, un autre barrage de castor qui avait inondé une partie du sentier. Heureusement, ce n’est pas très profond et tous négocient facilement la traversée. Nous continuons et sommes de retour au chalet peu de temps après, la portion officielle de l’événement maintenant complétée. Nous remettons nos feuilles de pointage et allons nous préparer pour le souper au cours duquel on doit faire connaître l’identité de l’équipe gagnante.
Le dernier repas de groupe est agrémenté de beaucoup de taquineries et d’exagérations d’exploits de la fin de semaine, et tous rient de bon cœur. On annonce enfin l’équipe gagnante, dont deux des trois membres conduisent des KTM, au grand dam des organisateurs. On procède ensuite à un tirage de prix de présence, une fin appropriée à un événement agréable et bien organisé.
Le lendemain, on offre aux participants de faire l’essai des HP2 Enduro, G650X Challenge et G650X Country, une occasion dont plusieurs profitent. Avant de partir, je fais le tour pour dire au revoir aux gens. J’échange quelques mots avec Charles Gref et le remercie de l’invitation. Il me fait part de ses commentaires sur l’événement. Il se dit satisfait du déroulement de la fin de semaine et de l’effort fourni par ses employés et par les organisateurs. Il est enthousiaste à l’idée de commencer les préparatifs pour le défi de l’an prochain (prévu pour la fin de semaine du 19 au 21 septembre, encore au lac Beauregard). À la suite des conversations avec les participants pour avoir leur évaluation sur la fin de semaine, le verdict est clair : le premier Challenge GS est un succès sur toute la ligne, et tous ont hâte de participer à celui de 2008. Que peut-on demander de plus?
La série GS de BMW : une histoire de famille
La série de motocyclettes GS de BMW est devenue très populaire avec les années et joue un rôle de plus en plus important dans les activités commerciales de BMW Motorrad. Comment une marque, qui a pendant longtemps été associée exclusivement aux motocyclettes de route, a-t-elle réussi à se faire associer de si près au segment de marché GS?
BMW n’a jamais été très loin de l’environnement hors route. En fait, même avant son lancement officiel lors du Salon de l’automobile de Berlin en 1923, la première motocyclette BMW, la R 32, avait déjà participé à une course hors route. Dès les débuts, les courses hors route permettaient de faire l’essai de nouveaux modèles. La marque s’est impliquée de façon irrégulière dans le monde des courses hors route, avant et après la Seconde Guerre mondiale, gagnant de nombreux championnats tant nationaux qu’internationaux, avant de fermer son département des courses dans les années 1950. Par la suite, sa participation est devenue sporadique jusqu’à ce que les règles du championnat allemand soient changées pour inclure une nouvelle classe de motocyclettes de plus de 750 cm3. Cet évènement marqua le retour en force de BMW dans le monde de la course, une décision qui allait mener peu de temps après au développement et à la mise en marché de la R 80 G/S.
Développée initialement comme prototype pour une moto de route sans aucune intervention officielle de l’usine, sa valeur fut rapidement flairée par la direction de BMW qui approuva le projet. Le 1er septembre 1980, BMW présenta la R 80 G/S au public. Conçue comme moto touche-à-tout, la synthèse entre une moto hors route et une moto de tourisme, la G/S était en fait la première moto « tourisme enduro », créant un tout nouveau segment de marché. Tandis qu’on était déjà familier avec son moteur (le bicylindre à plat refroidi à l’air de 798 cm3 avec soupapes en tête de 50 ch de la R80/7, mis en marché trois années plus tôt), la G/S proposait ce qui allait devenir une véritable signature de BMW, la suspension arrière à monobras oscillant, la Monolever.
Dans les années 1980, on a commencé à apercevoir les motos de course hors route de BMW dans le désert, notamment lors du rallye Paris-Dakar. Il en résulta quatre victoires en cinq années (1981, 1983, 1984, 1985) pour la course hors route qui est considérée comme étant la plus exigeante au monde. Pour marquer ce succès, une version Paris-Dakar de la G/S fut lancée en 1984, toute de rouge et de blanc, avec son grand réservoir de 32 litres, son siège solo, son support à bagages et un peu plus de puissance. L’implication de l’usine dans les courses cessa en 1987. C’est également cette même année que le fabricant remplaça le nom G/S par GS. Le moteur R 80 demeura presque inchangé, conservant toutefois les mises à niveau de l’édition Paris-Dakar. Une nouvelle version, la R 100 GS, fut lancée, équipée d’un moteur d’un litre. La fourche fut remplacée par un modèle plus robuste et la suspension Monolever laissa sa place à la suspension Paralever bien connue (un monobras oscillant avec une entretoise qui réduit l’effet de couple). Le disque du frein avant était dorénavant plus grand, l’empattement allongé, la capacité d’essence augmentée de 4,5 litres, tandis que le poids à sec atteignait 210 kg. La dernière descendante directe de la R 80 G/S originale, la R 80 GS Basic, fut construite le 19 décembre 1996. En septembre 1993, la R 1100 GS, équipée d’une suspension avant Telelever, d’un réservoir de 25 litres et d’un siège à deux pièces, était présentée lors du salon de Frankfurt. La 1100 était munie du nouveau moteur à quatre soupapes, introduit l’année précédente, et bénéficiait d’une augmentation substantielle de la puissance. Une plus petite version, la R 850, a été commercialisée en 1996 dans certains marchés.
C’est également en 1993 que la série F, munie d’un moteur monocylindre Rotax à quatre soupapes de 652 cm3, fit son apparition. Et, après une pause de dix ans, BMW Motorrad fit un retour à la compétition Dakar 1998 avec une équipe complète. Cette fois-là, on utilisa des motos monocylindre inspirées de la F 650 et BMW remporta la victoire en 1999 et 2000. Bien qu’elle pouvait négocier les routes de terre, la F 650 n’adopta pas le nom GS avant l’an 2000, quand une version à injection de carburant, la F 650 GS, fut mise en marché. Cette année a également vu le retour de la Boxer dans les courses de désert, avec deux modèles R 900 RR participants à la course Dakar.
En 1999, la R 1150 GS fut lancée, avec un plus gros moteur de 1130 cm3 et une transmission à six vitesses. En 2001, le nouveau modèle Adventure se joignit à elle, muni d’une gamme complète d’équipements conçus pour les longs voyages, y compris un plus grand réservoir et des pneus plus agressifs. Pour le 25e anniversaire de la création de la série GS, voici l’édition 25e anniversaire 2005 R1150 GS Adventure. En 2004, la R 1200 GS, plus légère de 30 kg et plus puissante, a remplacé la R 1150. La version Adventure fut mise en marché en 2006, évidemment munie de tous les équipements nécessaires aux grands voyages. Avec deux nouvelles motos (la F800 GS et la F650 GS) se joignant à la R1200 GS et la R1200 GS Adventure, qui ont été grandement améliorées pour 2008, BMW mise sans doute sur l’idée que ce segment continuera à se développer et à grandir.
Le Challenge GS : Aujourd’hui le Canada, demain le monde
Comme en Amérique du Nord, plusieurs motocyclistes d’Afrique du Sud ont quitté les routes pavées pour découvrir la liberté et le mode de vie offert par la moto d’aventure au cours des dernières années, tant et si bien que la BMW GS a été la moto Enduro la plus vendue dans ce pays depuis 2002. Il est généralement reconnu que la croissance de ce marché est liée au besoin de s’éloigner des tracas quotidiens d’un monde où tout va de plus en plus vite, où le temps nécessaire pour planifier la participation aux sorties et aux balades, pour explorer de nouveaux endroits et rencontrer des gens qui partagent la même passion est difficile à trouver. Si vous croyez voir un besoin croissant dans cette situation, vous pensez comme les organisateurs du premier Great African GS Challenge qui a eu lieu en 2004. Créé dans le but de réunir des enthousiastes de la BMW GS, le Challenge est un événement de type rallye hors route qui est devenu un rendez-vous annuel en croissance continuelle. En plus de favoriser les rencontres et les nouvelles amitiés, l’événement aide les participants à explorer de nouveaux horizons, à se mesurer à eux-mêmes et à devenir de meilleurs pilotes.
Avec le GAGSC en pleine croissance, et le Canada maintenant à bord, BMW Motorrad encourage de façon active d’autres pays à se joindre au mouvement dans le but d’en arriver un jour à ce que Tom Wolfe appelle le Challenge Mondial GS. Ceux qui établissent les cotes à Las Vegas n’ont sûrement pas considéré la probabilité qu’un tel scénario se réalise, mais les chances sont sans doute plus que 50 %. Pour de plus amples informations sur le Great African GS Challenge, visitez le www.gagsc.com
