Des améliorations sur la moto sport poids moyen offrant la meilleure tenue de route la rendent plus facile à utiliser pour le pilote moyen – ou Mouzouris.
Ce doit être la quarantième fois que je sors du virage six vers la ligne droite Rahal en direction du Corkscrew. Je vais m’arrêter aux puits ce tour-ci, parce que le témoin d’essence vient de s’allumer. Ce n’est pas une course d’endurance, mais le lancement de presse de la Yamaha R6 2008 sur le Laguna Seca Raceway. Nos instructions sont simples : « Prenez une moto et pilotez autant que vous voulez; il n’y a pas de session chronométrée, juste une pause pour le dîner et nous remballons le tout à 16 h 30. »
Il ne m’en faut pas plus pour tourner sur le circuit autant que je le peux. Je remarque tout de suite que la nouvelle R6 est facile à piloter. La dernière fois que je l’ai conduite, c’était lors de notre comparatif 600 sur le circuit Spring Mountain à Pahrump, Nevada. Sur ce circuit serré, je me souviens que la R6 était la moto la plus exigeante à piloter, non pas en raison de sa tenue de route, qui était la plus agile du comparatif, mais en raison de la réponse trop sensible de son moteur. Quelques centaines de tours par minute trop bas et vous perdiez votre momentum, ce qui requiert beaucoup de changements de rapport. En revanche, pour aller vite, il fallait avoir le niveau de concentration d’un athlète.
Il n’est donc pas surprenant que le moteur ait bénéficié d’améliorations afin d’élargir et d’améliorer sa bande de puissance. L’une d’entre elles est l’ajout du Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) qui fut introduit sur la R1 en 2007. La longueur du conduit d’admission est maintenant variable de 66 mm à 26 mm au-dessus de 13 700 tr/min, afin d’augmenter le couple à bas régime sans limiter la respiration du moteur à haut régime. Un moteur électrique déplace les conduits en moins de 0,3 seconde. L’alésage et la course restent identiques (67 x 42,5 mm), mais un nouveau piston augmente le taux de compression de 12,8 :1 à 13,1 :1. La came d’échappement, tout en maintenant les mêmes levée et durée que l’an dernier, a été modifiée pour augmenter le chevauchement des soupapes et améliorer la puissance entre les moyens et les hauts régimes. Le système d’injection d’essence a aussi été modifié et utilise maintenant deux capteurs différents, un pour la position des papillons et un pour la position de l’accélérateur, une modification destinée à améliorer la réponse et la maîtrise. L’accélérateur électrique YCC-T est maintenu et sa réponse est sans faille. En plus de ces modifications, Yamaha déclare que « 50 stratégies de réduction de la friction » ont été incorporées dans le moteur.
Bien que les modifications ne soient pas révolutionnaires, je suis surpris de la nouvelle réponse à l’accélérateur du moteur. Alors que l’ancien modèle semblait endormi en dessous de 11 000 tr/min, pour ensuite crier jusqu’à la ligne rouge, le modèle 2008 semble plus puissant dès 6 000 tr/min et commence à tirer fort à partir de 9 000 tr/min. Même si la puissance se fait encore davantage sentir dans les hauts régimes, son spectre plus large est plus indulgent, nécessitant moins de changements de rapport, et donc moins fatigant pour le pilote. La possibilité pour l’ancien modèle de monter très haut dans les tours en surrégime était ce qu’il l’aidait, permettant au pilote d’économiser un changement de rapport. La nouvelle R6 bénéficie encore de cet avantage, tout en offrant en bonus un avertissement sonore lorsque la ligne rouge approche. Le YCC-I est très audible lorsqu’il est activé, surtout lorsque le régime approche les 14 000 tr/min (la ligne rouge indiquée est à 16 500 tr/min). Bien que probablement involontaire, cette indication se révèle pratique pour savoir quand changer de rapport sans regarder le compte-tours. Cela offre aussi un petit coup dans l’accélération, surtout dans les rapports inférieurs, permettant de savoir qu’il se passe quelque chose en dessous du réservoir.
Les changements de rapport dans la transmission à rapports rapprochés se font sans défaut et je n’ai jamais manqué un seul rapport, même après une longue journée d’essai. Le nouvel embrayage à glissement limité est maintenant ajustable (une caractéristique surtout utile pour la course) avec trois ressorts qui peuvent être enlevés, mais cela nécessite la dépose de l’embrayage. La position de pilotage est modifiée : le siège est avancé de 5 mm, et les bracelets sont avancés et abaissés de 5 mm. Avec mes six pieds, j’étais recroquevillé sur l’ancien modèle et c’est encore pire sur le nouveau, mais cela donne une sensation de contrôle supérieur, car la roue avant semble être directement sous votre nez.
La tenue de route, comme sur le modèle précédent, est aussi proche d’une MotoGP que peut l’être une moto avec des clignotants. La géométrie du châssis est identique au modèle précédent (24 degrés d’angle de chasse, 97 mm de déport et 1 380 mm d’empattement), mais le châssis et le bras oscillant ont été retouchés pour le fameux « équilibre optimisé de rigidité » (la dernière expression magique de l’industrie). Le châssis arbore maintenant un tube de tête et des fixations de moteur plus épaisses, et des sections latérales plus minces. L’enlèvement d’un renfort entre les deux sections latérales modifie les caractéristiques de flexibilité du châssis, en imitant les modifications faites sur la 2006 YZF-M1 qui ont permis de réduire le sautillement de la roue lorsque son châssis rejetait les nouveaux Michelin radiaux avec des profils modifiés. Elle dispose aussi d’un nouveau bras oscillant avec un renfort intérieur et une section de pivot plus épaisse, ainsi qu’un nouveau sous-châssis en magnésium coulé en remplacement de la pièce en aluminium sur l’ancien modèle.
Les taux d’amortissement des suspensions sont augmentés à l’avant et à l’arrière, avec une plus grande plage d’ajustements, et les taux des ressorts sont augmentés (2,5 % à l’avant et 5 % à l’arrière). La compression est ajustable pour haute et basse vitesse à l’avant et à l’arrière, comme l’est la hauteur (les tubes de fourche extérieurs sont plus longs de 10 mm vers le haut), et le té de fourche inférieur offre 5 mm d’emprise en plus pour une rigidité accrue. Les tubes extérieurs de la fourche ont aussi été « optimisés ».
Indépendamment des annonces du service de marketing au sujet de l’« équilibre optimisé de rigidité », je peux dire que la R6 offre toujours une tenue de route digne de la précision d’un laser. Une bonne sensation du train avant et un châssis rigide permettent de donner un excellent feedback au pilote. Dirigez la R6 dans la direction que vous convoitez et elle va vous y mener. Si vous êtes un peu large dans les virages, il suffit de pousser un peu plus sur le guidon et elle corrige sa trajectoire. Vous pouvez aussi apprendre à maîtriser les freinages en virage sur cette moto, grâce à son excellent train avant et son châssis indulgent pour les erreurs. Il faut vraiment le chercher pour se retrouver dans le trouble sur un circuit avec cette moto. Cela dit, le seul point faible peut être attribué aux pneus radiaux d’origine, les Dunlop Qualifier PMT, qui offrent une adhérence médiocre. Les sessions en début de journée requièrent une attention supplémentaire, car la surface encore froide occasionne des pertes d’adhérence du pneu avant, ce qui donne des sensations intenses. Les choses s’améliorent quand la température monte, mais les Dunlop continuent à glisser dans les virages rapides, même si c’est de manière prévisible.
La stabilité à haute vitesse (du moins sur la nouvelle surface douce du Laguna Seca) est très bonne sans qu’un amortisseur de direction soit nécessaire, particulièrement dans le virage un à gauche ultra rapide, où un coup d’œil sur le compteur indique une vitesse de 227 km/h alors que la moto est à un angle d’inclinaison quasiment maximal. Les mêmes étriers radiaux Sumitomo à quatre pistons ont été conservés pour ralentir cette monture, mais les disques de 310 mm sont maintenant plus épais de 0,5 mm (maintenant à 5 mm) pour une meilleure dissipation de la chaleur. Les freins ont fonctionné sans problème pendant mes longues sessions sur circuit, le levier avant montrant juste un début de fading, mais cela disparaît dès que la moto a une chance de refroidir.
Durant la présentation technique, nous sommes submergés de graphiques et de statistiques qui montrent une augmentation de 44 % des ventes de R6 depuis 2001 aux États-unis, et que son acheteur est plus âgé et plus expérimenté que l’acheteur moyen d’une 600 supersport. Les statistiques montrent aussi que la R6 passe plus de temps sur le circuit, avec une augmentation de 486 km sur circuit en 2004 à 691 km en 2006 (c’est un mystère pour moi de savoir comment ils obtiennent ces chiffres). Avec ses nouvelles fonctionnalités (embrayage à glissement limité ajustable, hauteur ajustable, plaque arrière facile à enlever), la R6 est plus prête que jamais pour le circuit. Malgré cela, avec ses nouvelles caractéristiques moteur, elle est aussi probablement la R6 la plus accessible – ce qui en fait une combinaison gagnante.
