« La nouvelle moto américaine » va de l’avant.
Souvent nommée la Riviera américaine à cause de son climat doux et de ses paysages pittoresques, sans parler de la richesse de ses résidents, la région de Santa Barbara en Californie était le site idéal pour recevoir les journalistes lors du lancement de la gamme 2008 de motos Victory.
Le manufacturier de produits récréatifs Polaris, situé au Minnesota, entra dans l’aventure de la moto en 1997 avec la gamme Victory. Porté par sa position dominante dans l’industrie de la motoneige et sa pénétration rapide du marché du VTT, Polaris décida de capitaliser sur cet élan pour se propulser dans le marché prospère et lucratif des grosses motos de croisière.
Leurs premiers balbutiements, notamment la V92C 1998, quoique capables et compétents en soi, étaient pour le moins déficients concernant le style. Tout à l’honneur des dirigeants de Polaris, ils ont sagement identifié les lacunes de style des motos et appelé des renforts, façon de parler. Arrive Mark Blackwell, celui qui dirige présentement la division Victory, un individu au CV enviable dans l’industrie de la moto. En plus d’être un ancien champion AMA de motocross 500 cc, il dirigeait l’équipe de motocross Suzuki durant leurs années de gloire à la fin des années 70 et au début des années 80, avant d’ensuite devenir le vice-président de marketing chez Husqvarna, suivi d’un séjour chez Arctic Cat où il a joué un rôle instrumental dans le lancement de sa gamme de VTT. Cet homme connaît bien le monde de la moto, et dès son arrivée, il s’est occupé de mettre en place des changements dans le but de relancer la division Victory. Le premier fruit de cette reprise fut l’introduction de la nouvelle Vegas 2003, rapidement suivie de la nouvelle Kingpin en 2004.
Voici qu’arrive 2008, et la montée de Victory semble vouloir continuer, s’il n’en tient qu’à la nouvelle gamme. Le lancement de la Vision l’an dernier, un projet ambitieux pour une petite compagnie comme Victory, a mis la table pour une année de raffinement et de mise au point de la gamme pour 2008. Pour commencer, les moteurs bicylindres Freedom refroidis à air et à l’huile (le 100 et le 106 pouces cubes, ou 1 634 et 1 731 cm3) ont été modernisés, avec entre autres l’addition d’un nouveau MCM (module de contrôle de moteur), un nouveau système d’injection de carburant à circuit fermé et de nouveaux injecteurs, de nouveaux corps de papillon, des capteurs d’oxygène et contrôle d’air au ralenti, tous sensés réduire les émissions et la consommation tout en améliorant la conduite et la puissance. Fait intéressant, chaque cylindre reçoit sa propre cartographie air/carburant afin d’optimiser la performance. Aussi, les papillons des gaz s’ouvrent dans des directions opposées pour chaque cylindre afin d’améliorer le débit d’air. Une nouvelle boîte à air aide également en plus d’améliorer l’esthétique. Le plus petit bicylindre a vu son taux de compression réduit (de 9,8 :1 à 8,7 :1) pour une plus grande résistance au cliquetis et pour permettre plus d’avance à l’allumage à bas régime, dans le but d’accroître la puissance et d’améliorer la réponse à l’accélérateur. Les moteurs révisés génèrent respectivement 85 et 92 ch ainsi que 106 et 109 pi-lb de couple, ce qui les rend substantiellement plus puissants que le Twin Cam 96 de Harley-Davidson (et leur couple annoncé de 92 pi-lb) mais pas aussi vigoureux que d’autres tels le Yamaha XV1900 et son couple de 123,7 pi-lb.
Les autres changements incluent un système de refroidissement amélioré qui consiste en un nouveau refroidisseur d’huile repositionné ainsi qu’un changement dans le cheminement interne de l’huile (incluant l’addition d’une canalisation dans le secteur du pont d’échappement) et des trajectoires, ce qui aide à stabiliser la température du moteur et augmenter sa fiabilité. De nouveaux arbres à cames, entraînement primaire, engrenage d’embrayage en deux pièces, carter de moteur et couvercles de moteur aident à diminuer la vibration et le bruit du moteur. Enfin, une transmission améliorée avec une première vitesse à ratio baissé donne une meilleure accélération, tandis qu’un engrenage de sixième rapport surmultipliant (overdrive) contribue à réduire le régime moteur à vitesse de croisière.
Les améliorations ne se limitent pas aux systèmes motopropulseurs alors que les freins ont été révisés sur tous les modèles (sauf les Vision). Les nouveaux composants comprennent de nouveaux étriers à l’avant et à l’arrière, un maître cylindre, des disques et des conduites neuves à l’arrière. Cinq nouveaux modèles (Kingpin 8-Ball, Vegas Low, deux éditions limitées signature Ness Vegas Jackpot et la Vision Street) ont été ajoutés à la gamme.
La table était mise.
Ma journée a débuté avec la Vision Tour (22 299 $), le vaisseau amiral de tourisme de la gamme Victory, et la fierté des ingénieurs et gens de marketing présents, alors que nous nous dirigeons au nord, vers les magnifiques montagnes de Santa Ynez. La selle basse (673 mm) facilite l’enjambement et la conduite de la grosse machine, et le rembourrage généreux la rend confortable dès que je m’y assois. L’embrayage hydraulique est léger à l’usage et les engrenages s’engageaient facilement et silencieusement. Dès le départ, j’ai senti des bourrasques de vent ainsi que le bruit qui les accompagne. Heureusement, une pression rapide sur la commande du pare-brise électrique fit lever celui-ci et, en un clin d’œil, je fus soudainement enveloppé de silence, me permettant ainsi de mieux apprécier le vrombissement sourd du gros bicylindre. Le placement des diverses commandes favorise les pilotes aux grandes mains. Les indicateurs analogues sont faciles de lecture et les feux de direction à arrêt automatique sont fort commodes. Les miroirs sont bien positionnés et réfléchissent une image précise, peu importe la vitesse, tout en offrant une bonne vision.
Munie du moteur 106/6, la réponse à l’accélérateur est décente, mais je l’ai trouvé non linéaire en ce sens que de petites applications n’avaient pratiquement aucun effet et je devais continuer de tourner l’accélérateur jusqu’à ce que la réaction vienne presque trop soudainement. Ceci était particulièrement remarquable à moins de 2 000 tours, et est sans doute le fruit du poids de la machine (385 kg) ainsi que de la came d’accélérateur excentrique. Une fois la vitesse de croisière atteinte cependant, la réponse est plus immédiate et prévisible et il reste assez de potentiel d’accélération en sixième vitesse pour faire face à toutes les situations, et une rétrogradation rapide vous en procure davantage en cas de nécessité.
Le moteur tournait à 2 400 tours à 100 km/h sur l’autoroute grâce en partie au gros engrenage surmultiplié de la sixième vitesse. C’était un bon moment de détente pour admirer le paysage. La vibration moteur est très bien contrôlée, et seulement quelques pulsations à basse fréquence étaient ressenties au guidon et aux repose-pieds montés sur caoutchouc.
La conduite s’est avérée étonnamment sensible pour une moto de ce gabarit, et la Vision entrait volontiers dans les virages. Le véhicule coulait dans les tournants, ne demandant qu’une légère impulsion pour entreprendre une courbe et garder son cap jusqu’à la sortie. Les freins fonctionnaient adéquatement, mais plus de puissance d’arrêt et plus de sensation seraient appréciées. L’action du système de freinage lié était discrète quand j’utilisais les deux freins, mais le frein avant seul manque d’inspiration et me laissait désirer plus de puissance de freinage. Bien que les systèmes liés aient beaucoup de partisans, je n’en fais pas partie, l’une des raisons étant la perte de précision possible en isolant l’action des freins indépendamment, un exemple étant de traîner légèrement le frein arrière lors de manœuvres à basse vitesse, ce qui ne peut être accompli avec un système de freins liés. Un système ABS n’est pas encore disponible.
Quand vint le temps de laisser la Vision, elle m’a laissé une impression très positive. Victory a réussi à fabriquer une alternative très crédible, et même supérieure sur certaines facettes, aux machines bien établies dans ce segment.
En deuxième lieu, la Kingpin, et je dois admettre qu’après la Vision, elle donnait quasiment l’impression d’une GSX-R, résultat d’une diminution de poids de 75 kg. Le moteur Freedom 100/6 semblait plus vivant et plus brut, autant côté réponse à l’accélérateur que côté vibration, des facteurs qui accentuent l’expérience de pilotage de cette moto. Le plus petit moteur fournit nettement moins de freinage moteur, continuant beaucoup plus allègrement sa course lors d’une décélération.
La position de conduite droite s’est avérée pratique pour combattre le vent et la selle était confortable, quoique je serais porté à croire que le manque relatif de bourrure pourrait devenir problématique sur de longues randonnées. Les repose-pieds sont bien placés et isolent relativement bien des vibrations. Les miroirs demeurent clairs même à haute vitesse et l’instrumentation minimaliste (indicateur de vitesse seulement) est facile de lecture.
La suspension est docile et absorbe correctement les cahots, la machine traçait les courbes avec confiance, sans jamais vaciller en mi-courbe comme la plupart des motos à suspension molle ont tendance à le faire. Sur les routes qui serpentent à travers les vignobles du comté de Santa Barbara, la conduite de la Kingpin était étonnamment rapide et sportive, permettant de lancer la moto dans les courbes bien plus tard qu’avec la Vision. Ultérieurement, une discussion avec les gens de Victory révélait que la Kingpin était l’une de leurs préférées pour cette même raison, un comportement qu’ils attribuent à sa combinaison de pneus bien assortis et ses roues de 18 pouces. J’ai été heureux de constater que le frein avant unique non lié de la Jackpot était à la hauteur de sa tâche.
Concernant le style, j’ai apprécié les attaches dissimulées utilisées sur les serres du guidon. Aussi, la position et l’intégration des témoins lumineux dans la triple serre du haut faisaient preuve d’imagination, mais l’utilisation de vis à tête Phillips détonnait avec le look raffiné.
Ensuite, la (Arlen) Ness Signature Series Jackpot (26 425 $). Un aspect frappant dû à la peinture et à l’assortiment de petites pièces spéciales. Je dois admettre que mon enthousiasme pour cette œuvre d’art ambulante s’est refroidi après une courte période en selle. Primo, le guidon de métal stylisé et les repose-pieds fixes transmettent beaucoup de vibrations. La distance au guidon était problématique pour une personne de mon gabarit (173 cm), mais cela ne serait pas un problème pour une personne plus grande. La goutte qui a fait déborder le vase fut l’effort nécessaire à la conduite ainsi que la manœuvrabilité difficile, défaut attribuable au profil bas et à la largeur du pneu arrière 250/40. Quoi que impressionnant à regarder, le gros Dunlop faisait que la moto résistait aux courbes et essayait continuellement de lever dans les courbes, surtout à basse vitesse comme après un stop. En d’autres mots, la Ness Jackpot est un véritable cruiser de boulevards, fait pour le coup d’œil, ou pour les plus aventureux, pour une courte promenade à la frite/burger du coin.
La Hammer S (22 150 $) est la dernière machine testée et je dois admettre que la vue de son gros pneu arrière me rendait méfiant avant même d’avoir pressé le bouton du démarreur. Elle s’est avérée agréablement surprenante, avec toutefois une conduite prévisible et des réactions rassurantes, elle offre un net contraste avec la précédente. La Hammer pouvait être penchée dans les courbes sans courir le risque de développer une hernie et sans que le pilote ait à corriger le cap continuellement. Son comportement dans les grandes courbes larges sur le chemin du retour vers Santa Barbara était stable et inspirait confiance, gracieuseté de son châssis solide et de sa suspension bien calibrée. Le freinage est excellent, et la puissance ainsi que la sensation des disques avant est forte et prévisible. La position de conduite droite et le large guidon donnent à la moto une certaine allure sportive et elle s’est aussi avérée très habile sur l’autoroute. Le grand engrenage de la sixième vitesse faisait ronronner le moteur à 2 000 tours à 90 km/h, ayant comme résultat une expérience de route sans vibrations et douce, ce qui ajoute à l’utilité de la Hammer dans la vraie vie.
Par contre, le démarreur de l’unité que j’ai testée était plus bruyant qu’à l’habitude, l’effort à l’embrayage à câble était supérieur à celui demandé par les embrayages hydrauliques des autres modèles, et je ressentais un minime contrecoup dans le système propulseur à la relâche de l’accélérateur. Néanmoins, ces points mineurs ne changent en rien le fait que cette machine représente une power cruiser bien montée.
Lorsque tout est dit, Victory entre en 2008 avec une gamme raffinée et équilibrée de motos. Il serait à parier que « l’ancienne compagnie de motos américaines » les a à l’oeil.
Mettre en évidence (s’il y a de la place) :
La conduite s’est avérée étonnamment sensible pour une moto de ce gabarit, et la Vision entrait volontiers dans les virages. Le véhicule coulait dans les tournants, ne demandant qu’une légère impulsion pour entreprendre une courbe et garder son cap jusqu’à la sortie.
La Ness Jackpot est une véritable cruiser de boulevards, fait pour le coup d’œil, ou pour les plus aventureux, pour une courte promenade à la frite/burger du coin.
La position de conduite droite et le large guidon donnent à la Hammer une certaine allure sportive et elle s’est aussi avérée très habile sur l’autoroute.
