L’information sur les nouveaux modèles de presque tous les fabricants continue de sortir au compte-goutte sur une base journalière. Alors, sans plus tarder, des informations sur les modèles 2008…
Aprilia
Mana 850 : le retour de la moto automatique ?
Les lecteurs plus âgés se souviendront d’une époque (au milieu des années 70) où les motos Hondamatic et Rokon, équipées de transmissions automatiques ne nécessitant pas de changements de rapports, ornaient le paysage. Il semble que nous n’avons pas vu la fin de ce type de moto, si toutefois Aprilia a son mot à dire sur le sujet. Voici la nouvelle Mana 850, un roadster minimaliste doté d’un système d’injection développé par le manufacturier, d’un bicylindre en V à 90 degrés de 75 chevaux couplé à une transmission automatique électronique à variation continue (CVT). Photo Mana 850 engine Le groupe motopropulseur de la Mana — introduite en Europe récemment — a un fonctionnement semblable à celui du scooter Burgman de Suzuki. Le conducteur peut choisir parmi trois modes automatiques (tourisme, sport ou pluie) ou bien il peut passer à travers sept ratios semi-automatiques à l’aide d’un bouton-poussoir sur le guidon ou au pied comme une moto conventionnelle, sans embrayage évidemment.
Côté châssis, la Mana est dotée d’un cadre de châssis tubulaire moderne en treillis et d’un bras oscillant en aluminium. La suspension arrière à un seul amortisseur et la fourche inversée de 43 mm sont calibrées pour la promenade sportive et sont complémentées par deux disques avant de 320 mm pincés par des étriers radiaux à quatre pistons. Un compartiment de rangement spécial, assez volumineux pour contenir un casque à visière complète, est situé où le réservoir se trouve habituellement. Photo : Aprilia 850 Mana_storage Quant à ce dernier, il est placé sous le siège, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la maniabilité. La Mana sera vendue au Canada, mais son prix de détail n’a pas encore été annoncé.
Shiver 750
La très séduisante moto minimaliste Shiver 750 atterrira dans nos salles d’exposition en 2008. Quoiqu’elle partage la même architecture de moteur bicylindre en V à 90 degrés que la Mana, les deux n’ont en commun que le système de transmission à cames à engrenage et chaîne, quatre soupapes avec doubles bougies d’allumage par cylindre, dimensions super carrées et un design EFI (injection de carburant) à boucle fermée. Le design plus performant du moteur de la Shiver comprend une configuration à carter humide, DACT, des corps de papillon doubles, et un taux de compression de 11 :1, ce qui procure une puissance impressionnante de 95 ch à 9000 trs/min et 59 pi-lb de couple à 7000 trs/min. Le bicylindre de 92 X 56,4 mm (alésage et course) est la première moto minimaliste à utiliser un système de contrôle d’accélération électronique. Le système d’échappement en inox recueille les gaz des deux cylindres en un seul silencieux sous le siège qui alimente les deux tuyaux d’échappement. Photo : Aprilia SHIVER_rear view Grâce à son catalyseur, la Shiver rencontre les normes Euro-3. Le groupe motopropulseur est complété par une transmission à six vitesses et un embrayage hydraulique. Le cadre de châssis couleur or ressemble étrangement à celui de la Mana et il partage avec ce dernier le montage déporté de l’amortisseur (ce qui permet une configuration plus efficace du manifold du piston arrière) et une fourche inversée de 43 mm. Le bras oscillant d’aluminium vient avec un étai de renforcement destiné à supporter le stress dû à l’emplacement singulier de l’amortisseur. Avec un empattement de 1440 mm, un angle de chasse de 25,7 degrés et une chasse de 109 mm, la Shiver, à 189 kg devrait s’avérer une monture agile.
Le freinage est assuré par des étriers radiaux qui agissent sur des disques flottants de 320 mm à l’avant et sur un disque unique à l’arrière. Des conduites d’acier tressé sont utilisées partout afin d’améliorer la performance et mieux sentir le freinage. L’instrumentation qui a un rétro-éclairage au DEL ajustable à trois niveaux d’intensité, inclut un terminal diagnostic pour l’ECU (unité de calibration du moteur), ce qui facilitera de beaucoup la résolution de problèmes. Ce système fonctionne grâce à l’utilisation d’un réseau de contrôle de zone qui consiste en seulement deux fils qui transmettent toute l’information. En plus de simplifier grandement le schéma de filage, ce système contribue à réduire le poids. La Shiver se détaillera à 10 995 $.
BMW
HP2 Sport
Vingt-deux ans après la victoire de Steve McLaughlin sur une R90S lors de la course Superbike à Daytona (remportant par la suite le titre Superbike de l’AMA) l’héritage de cette coursière légendaire renaît dans la nouvelle HP2 Sport. À la hauteur de sa désignation HP2 (« haute performance bicylindre »), la nouvelle Sport incarne une évolution radicale orientée vers la compétition de la R1200S présentée l’an dernier. La culasse de son moteur a été redessinée, ses quatre soupapes agrandies (de 36 à 39 mm à l’admission et de 31 à 33 mm à l’échappement) et reliées à un double arbre à cames en tête par des leviers d’entraînement et des cales. Chacun des arbres à cames contrôle une soupape d’admission et d’échappement, un design requis par sa configuration Boxer. Photo : HP2 cylinder head Le flux d’air est amélioré par de nouveaux entonnoirs courts et des ouvertures usinées. Les pistons forgés plus légers travaillent en harmonie avec les chambres de combustion repensées qui comprennent une seule bougie par cylindre. Les couvercles de culasse sont faits en fibre de carbone et font corps avec des coussinets en plastique remplaçables. Du côté du pot d’échappement, le système 2-en-1 court sous le carter afin de permettre de plus grands angles d’inclinaison dans les virages. Un volet d’échappement à servocommande a été ajouté pour élargir la gamme de puissance et purifier les émissions de gaz. Un convertisseur catalytique et des capteurs de O2 surveillent aussi les émissions.
Il en résulte une puissance officielle de 128 ch à 8 750 trs/min, et un couple de 84 pi-lb à 6 000 trs/min, les révolutions maximales se situant à 9 500 trs/min. La Boxer est dotée de deux refroidisseurs d’huile qui surveillent la surchauffe. Dans sa boîte à six rapports rapprochés, les premier et deuxième rapports sont plus près l’un de l’autre que sur la R1200S. Une caractéristique intéressante de la HP2 est son embrayage assisté, aussi désigné comme boîte automatique, qui permet les changements de rapports rapides en réduisant l’alimentation en carburant et en retardant l’allumage. Toutefois, ce système reste inactif si on enfonce la manette d’embrayage.
Tout comme le moteur qu’il abrite, le cadre dérive de celui de la R1200S, mais il a été modifié pour recevoir la carrosserie aérodynamique en fibre de carbone, dont la section arrière est facilement amovible (avec le feu arrière et les clignotants). Elle a aussi hérité des organes de suspension de base et de l’arbre d’entraînement, mais elle possède maintenant des amortisseurs réglables Ohlins, et la hauteur de son postérieur est désormais ajustable. Le train de roulement est lui aussi formé de composantes de pointe, dont des rotors de freins de 320 mm pincés par des étriers Brembo monopièce à quatre pistons montés en position radiale, avec des cylindres radiaux de frein avant et d’embrayage. Un système ABS configuré spécialement (qu’on peut annuler pour rouler en piste) est optionnel. Ses jantes en aluminium forgé sont légères (3,5 po de large devant et 6 po derrière) et l’arrière est chaussé d’un pneu ZR17 190/55. L’ergonomie est pensée en fonction de la piste de course et la position de conduite est portée vers l’avant pour équilibrer les masses. La minceur de son réservoir facilite les mouvements, tandis que les repose-pieds réglables, les manettes et le guidon en aluminium forgé contribuent à une position de conduite optimale. Enfin, le groupe instruments programmables s’inspire des motos de Grand Prix et informe le pilote des données cruciales. Avec son poids de seulement 178 kg, la Sport va certainement faire écarquiller les yeux du public lorsqu’elle arrivera au début de 2008.
Ducati
Ducati a levé le rideau sur sa gamme de modèles 2008 à la 65e édition de l’EICMA (exposition internationale de motos) tenue à Milan au début novembre. Deux des nouveaux modèles étaient attendus avec intérêt, mais la grande surprise fut sans doute la récente (et inattendue) Monster 696.
Monster 696
Quoiqu’elle conserve la silhouette traditionnelle Monster, la 696 affiche une apparence différente. Si son moteur révisé de 696 cc ne fera pas la une, il présente tout de même une série d’améliorations et de raffinements par rapport à son prédécesseur le 695. Ce moteur donc voit son couple augmenter de 11 % (à 50,6 pi-lb) tandis que la puissance s’amplifie de 9 % (à 80 ch), générant un débit spécifique de 115 ch/L, plutôt impressionnant pour un moteur refroidi à air. Le système d’échappement change la configuration des tuyaux de sortie (ce qui confère une allure plus soignée au dessous), déversant les gaz dans deux silencieux courts montés en hauteur à l’arrière.
Le châssis est composé d’un cadre de châssis hybride en treillis avec une tubulure à large diamètre, le tout rattaché à un faux cadre arrière stylisé en alu. Un nouveau bras oscillant à deux côtés agit directement sur l’amortisseur court et une fourche inversée amortit le devant. La 696 atterrira dans les salles d’exposition avec deux disques avant de 320 mm pincés par quatre étriers radiaux. Le réservoir profilé combiné à la selle étroite donne une taille mince à la 696, pour un confort accru et une plus grande mobilité du pilote. En outre, ceci facilite la portée au sol pour les pilotes plus petits. Le concept minimaliste se poursuit avec l’instrumentation plus compacte et entièrement numérique ainsi que des contrôles simplifiés. Le phare avant utilise un faisceau principal à arc triple tandis que le feu arrière au DEL procure une visibilité accrue.
Les Supersports
Les modèles de performance porte-étendard de Ducati s’enrichissent de deux nouveaux membres cette année, le poids moyen 848 et la 1098R, la moto qui sera à la base des efforts de Ducati pour le championnat de la série « Superbike ». La 848, qui remplace l’ancienne 749, complète la migration des modèles supersport de Ducati vers le châssis introduit l’an dernier avec le dévoilement de la 1098. Malgré une augmentation de sa cylindrée, la 848 à 168 kg (369 lb) pèse 20 kilos de moins que sa prédécesseure et 5 kilos de moins que la 1098. Une partie de la perte de poids est attribuable à la technique de coulage sous vide utilisée dans la fabrication du moteur « Evoluzione Testastretta ». En plus de sauver 6,5 lb, cette technique augmente la résistance des pièces. Un nouvel embrayage humide enlève 1 kg de poids additionnel, allonge les intervalles entre les services, est moins bruyant et permet au pilote de mieux sentir les changements de vitesse. Le nouveau moteur, à 134 ch est 30 % plus puissant que celui de sa prédécesseure. Fait intéressant, on dit que la 848 affiche un ratio puissance/poids plus favorable que l’ancienne 999. La 848 Superbike version 2008 sera vendue en livrée rouge ou blanc perle.
L’autre nouvelle Supermoto, la 1098R est annoncée comme étant le bicylindre le plus léger et le plus puissant jamais fabriqué par Ducati avec un moteur qui développe 180 ch et 100 lb-pi de couple pour un poids minime de 364 lb. Offerte en livrée rouge Monoposto, la 1098R est dotée du système antipatinage DTC (Ducati Traction Control), une première pour une moto de production. Avec des visées évidentes pour la compétition, la 1098R est livrée avec un ensemble de course comprenant une paire de silencieux en carbone de 102dB et une configuration moteur dédiée pour la course, ce qui augmente la puissance à 186 ch. Enfin, une version « production » de la Desmosedici RR inspirée de la MotoGP était en montre à l’EICMA. On a annoncé que 1500 unités seront produites. Finalement, on a dévoilé une Hypermotard S en noir et une version tricolore de la Monster S4RS.
Honda
CBR1000RR
La concurrence intense, tant sur les pistes de course que sur la route, ainsi que les cycles de développement toujours plus courts ont amené le Géant rouge à lancer sa toute première monture de classe Open depuis l’avènement de la CBR1000RR en 2004. Elle s’articule autour d’un tout nouveau moteur compact de 999 cc au bloc cylindre amovible, dont la course est plus courte (55,1 mm) et l’alésage plus large (76 mm), avec des soupapes d’admission en titane plus grandes de 1,5 mm. Les soupapes d’échappement en acier restent à 24 mm de diamètre. Les pistons forgés enduits de molybdène, plus légers et plus résistants avec des parois plus minces, jouent dans des cylindres plaqués au Nikasil désormais plus rapprochés les uns des autres. L’énergie est dosée par l’embrayage au design particulier en palier reposant sur un mécanisme à came centrée plus souple, réduisant ainsi le sautillement de la roue lors de la décélération. Côté alimentation, les deux ouïes d’entrée d’air forcée débouchent dans une vaste chambre d’admission de 9,7 litres et des corps de papillons de 46 mm, puis vers les lumières d’admission. Les soupapes papillon assistées numériquement contrôlent l’admission dans les conduits pour la meilleure performance possible dans tous les régimes.
Chaque cylindre compte deux injecteurs à 12 ouvertures pour une pulvérisation supérieure. Tout comme la CBR600RR 2007, cette nouvelle « 1000 » dispose d’une soupape de régulation de l’air de ralenti (IACV) pour adoucir les réactions de l’accélérateur, ainsi que d’un système de contrôle d’interruption de l’allumage (IICS) agissant de concert avec l’IACV et les multiples schémas 3D d’injection de carburant en vue d’améliorer la motricité. Les gaz consumés sont évacués via un pot d’échappement compact qui favorise l’équilibre des masses. Le catalyseur et la soupape de contrôle d’échappement contribuent à réduire les émissions tout en favorisant le rendement. Son cadre est fait de quatre pièces à parois minces plus légères réalisées par la technique du moulage évidé (HFDC). Le nouveau faux cadre se retire facilement pour l’entretien. Le pilote se retrouve maintenant dans une position de conduite plus avancée de 10 mm et plus basse de 10 mm, tandis que le guidon est plus haut de 6,5 mm et plus avancé de 2 mm. L’empattement reste le même à 1407 mm (55,4 po), tout comme l’angle d’inclinaison de 23,3 degrés, mais le déport diminue légèrement à 96 mm. La batterie s’allège d’un kilo à l’exemple du nouveau groupe instruments compact, alors que les feux clignotants s’intègrent dans les rétroviseurs, d’où le nouveau style.
La suspension avant reçoit un nouvel amortisseur de direction Honda (HESD), plus petit et plus léger. À l’arrière, le bras oscillant entretoisé en aluminium est réalisé par la technique du moulage évidé et sa forme asymétrique permet de loger le réservoir d’échappement sur son côté gauche. Les jantes en aluminium moulé léger réduisent l’inertie. Les deux rotors de freins de la roue avant sont allégés par des ouvertures de ventilation supplémentaires et sont pincés par de nouveaux étriers monoblocs à quatre pistons Tokico. Le maître-cylindre radial et les conduites de freins sont aussi allégés. La CBR1000RR 2008 sera offerte en quatre combinaisons de couleurs : rouge et noir, noir et argenté, jaune perle et noir, rouge foncé métallique et argenté. Une version noire et gris métallique sera aussi disponible en tirage limité. Au moment d’écrire ces lignes, on ne connaît pas encore ses données de masse et de puissance.
Varadero
Après une longue et fructueuse existence européenne, la Honda Varadero arrive enfin au Canada. Le cœur de la Varadero semblera assez familier aux motocyclistes canadiens, car il se rapproche beaucoup de celui de la VTR1000F : alésage, course, configurations du carter et de la culasse (DACT, 4 soupapes par cylindre) semblables. Ce V-twin de 996 cc refroidi au liquide est calibré en fonction des régimes bas et moyens; il développe 93 ch à 7 500 trs/min, et un couple de 72 pi-lb à seulement 6 000 trs/min. Un embrayage à câble remplace l’hydraulique de la VTR, mais sa boîte à six rapports demeure. De même, son rapport volumétrique progresse à 9,8:1, et son alimentation est assurée par l’injection électronique via des corps de papillon de 42 mm. Le pot d’échappement est équipé d’un convertisseur catalytique et obéit aux normes strictes EURO-3.
Côté châssis, sa fourche conventionnelle de 43 mm joue sur 155 mm, alors que le système Pro-Link de l’arrière permet un débattement de 145 mm, favorisant une excellente absorption des cahots tout en conservant la selle à une hauteur de seulement 838 mm (33 pouces). Son ergonomie spacieuse laisse place à un grand réservoir de 25 litres, alors que son carénage et son pare-brise protègent le pilote des éléments. Un porte-bagages optionnel peut facilement augmenter la capacité de transport.
Le freinage est assuré à l’avant par une paire de disques de 296 mm sous des étriers à trois pistons, et à l’arrière, on retrouve un rotor de 256 mm avec étrier à simple piston; les deux ensembles sont reliés par le système à freinage combiné de Honda. Les freins antiblocage (ABS) optionnels ajoutent encore au contrôle. Le poids total de la Varadero atteint 268,7 kg pour la version sans ABS (8 kg de plus avec ABS). Elle se chausse de pneus polyvalents de 110/80 R19 à l’avant et 150/70 R17 derrière. Cette monture routière s’offre en orange métallisé Éclipse, argenté métallisé Chevalier, et noir perle Concourse.
CBF1000
La CBF1000 est un autre modèle européen qui vient se montrer de notre côté de l’océan. Son moteur est basé sur celui de la CBR1000RR de première génération, mais dans un style dénudé typique comme le démontrent son rapport volumétrique conservateur de 11:1 et ses corps de papillon de 36 mm. Il en résulte 96 chevaux à 8 000 trs/min et un couple de 69 pi-lb à 6 500 trs/min. Tout comme la Varadero, la CBF est dotée d’un convertisseur catalytique et répond aux normes EURO-3. Sa boîte à six rapports calibrée en fonction de la consommation économique devrait permettre une grande autonomie avec son réservoir de 19 litres.
Parlant tourisme, son demi-carénage généreux et son pare-brise réglable à trois positions offrent une bonne protection pendant les longs trajets. La version tourisme est déjà équipée de sacoches amovibles verrouillables avec la clé de contact. Encore mieux, une grande variété d’accessoires optionnels peuvent transformer la CBF1000 en une conquérante au long cours.
Sa fourche de 41 mm fait équipe avec le système Pro-Link de l’arrière, assurant ensemble une course de 120 mm. Le freinage est garanti à l’avant par une paire de disques de 296 mm avec étriers à 4 pistons, et à l’arrière par un rotor de 240 mm. Le système antiblocage perfectionné de Honda et la liaison des freins assurent un parfait contrôle en toutes circonstances. La CBF fait osciller la balance à 242 kg (sans ABS; 250 kg avec ABS) et roule sur un pneu avant 120/70ZR17 et arrière de 160/60ZR17, apportant maniabilité et économie de remplacement. On peut la commander en couleurs jaune perle ambré, noir perle Nightstar, rouge perle Siena ou argent métallisé Quasar.
Kawasaki
Ninja 250R
La vénérable Ninja 250R est mise à niveau cette année, avec un bicylindre parallèle refroidi au liquide, réputé plus discret et souple, développant une meilleure puissance dans les régimes inférieurs et moyens. Ses deux convertisseurs catalytiques filtrent ses émissions. Son cadre en forme de diamant est constitué d’acier à paroi épaisse et comporte un bras oscillant de profil carré. Sa fourche de 37 mm et son amortisseur arrière à précharge réglable absorbent les cahots que rencontrent ses roues de 17 pouces.
KTM
690 Enduro
On croyait bien que le nouveau monocylindre LC4 lancé au printemps 2007 sur la 690 SM soit repris sur plusieurs autres nouveaux modèles. Son lancement sur le marché mondial étant prévu au printemps 2008, la nouvelle 690 Enduro adopte elle aussi ce moteur LC4 (cylindrée réelle de 654 cc) à carburateur et devient conséquemment le monocylindre Enduro le plus puissant (62 ch) sur le marché. Avec son cadre treillis en acier tubulaire et le design novateur qui permet à son réservoir de carburant de se supporter de façon autonome tout en servant d’aile arrière, la 690 Enduro embarque aussi des composantes de suspensions de pointe qui permettent un débattement de 250 mm, tant devant que derrière. Des disques de freins de 300 mm devant et 240 mm derrière montent la garde, tandis que sa masse atteint 138,5 kg et sa selle 910 mm de hauteur. Enfin, la Enduro est aussi permise sur la route, doublant son plaisir.
690 SMC
S’inspirant fortement de la 690 Enduro, la 690 SMC reprend son moteur, son pot d’échappement élevé, ses freins, et l’ingénieux réservoir/aile arrière. Ses jantes en broche de 17 pouces sont chaussées à l’avant d’un pneu de 120/70 et de 160/60 à l’arrière. Curieusement, le débattement des suspensions a été porté à 275 et 265 mm respectivement pour l’avant et l’arrière. Sa masse augmente un peu à 139,5 kg, alors que sa selle s’abaisse à 900 mm.
690 SMR
Basée sur la 690 Supermoto (qui ne revient pas au Canada en 2008), la 690 SMR est une nouveauté en 2008, et elle est essentiellement une SM plus habillée. Les principaux changements concernent ses roues de broche et sa carrosserie toute noire avec des touches d’orange. Son poids, sa puissance et son train de roulement restent les mêmes. Contrairement aux autres membres de la famille SMR, la 690 est légale sur la route.
690 Duke
Le nouveau modèle 690 Duke vit sur le moteur LC4 version carburateur, coté à 65 chevaux ce qui en fait la plus rapide de la famille 690. Cette performance est due en bonne partie au pot d’échappement court sous le moteur (à la Buell), une première chez KTM. La Duke partage plusieurs composantes avec la SMR, dont les roues, les freins, les suspensions et la majorité de la carrosserie. Mais contrairement à la SMR, la Duke affiche une petite calandre intégrant deux phares halogènes placés l’un sur l’autre. Avec sa masse de 148,5 kg et sa hauteur de selle de 865 mm, le look de la Duke en fera certainement un modèle très recherché.
144 SX
La 144 SX est nouvelle en 2008 et elle se destine à batailler contre les quatre temps de 250 cc de la classe « MX-2 » (comme le permettent les règlements). Bien qu’assez semblable à sa petite sœur de 125 cc, elle en diffère surtout par son moteur plus gros : 144 cc (grâce à son alésage et sa course de 56 x 58,5 mm). Elle se targue aussi d’une plus grosse fourche de 48 mm (celle de la 125 ne fait que 43 mm). Enfin, son poids net déclaré est identique à sa petite soeur, soit 90,8 kg.
990 Super Duke R
KTM décide de hausser la barre d’un cran cette année dans la guerre des motos minimalistes avec l’introduction de la version R de la populaire 990 Super Duke. Le moteur produit 10 ch de plus (maintenant 130) grâce à de nouveaux pistons (le taux de compression demeure inchangé), des soupapes et orifices d’admission plus larges, des orifices d’échappement surdimensionnés aboutissant dans des manifolds Akrapovic et une cartographie moteur révisée. Un système de refroidissement du moteur plus efficace dissipe le surplus de chaleur engendré par ces ajustements. Le châssis a aussi été modifié avec l’ajout de fixations de fourches usinées, des fourches plaquées pour réduire la friction, divers composants en fibre de carbone et un cadre orange. Un nouvel amortisseur plus long augmente le débattement de la roue de 10 mm et hausse le siège de 15 mm. D’une plus grande importance, l’arrière surélevé procure un angle de chasse plus prononcé et diminue la chasse de 7 mm. Un amortisseur de direction a été ajouté pour maintenir la stabilité à haute vitesse. Le poids demeure inchangé à 413 livres.
Moto Guzzi
Moto Guzzi est un fabricant qui a le vent dans les voiles, et les nouvelles Stelvio et 1200 Sport sont les dernières-nées de la famille. Photo : Stelvio La Stelvio, étiquetée comme une « maxi-enduro à vocations multiples » par le manufacturier est mue par une version légèrement décalibrée (100 ch) du nouveau moteur « Quattrovalvole » introduit sur la Griso 8V (voir la dernière édition). Sa mission de vocations multiples est grandement facilitée par le châssis et les éléments de propulsion qui incluent un nouveau cadre avec une suspension arrière à monobras oscillant à grand débattement (doté du système de transmission à arbre CARC de Moto Guzzi) et une fourche inversée de 50 mm. Les extras de tourisme comportent un siège et un pare-brise ajustables, un réservoir à essence grande capacité et un compartiment de rangement verrouillable à l’avant en plus des sacoches de série avec attaches intégrées. Des étriers radiaux modernes à l’avant devraient garantir un freinage adéquat, et les roues à trois rayons de 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière sont communs dans l’industrie, assurant ainsi une bonne sélection de pneus. La Stelvio 1200 se détaillera à 18 595 $. Fait intéressant, une version 850 cc plus économique (qui utilise un moteur à deux soupapes en tête) est prévue pour l’Europe, alors que seule la 1200 sera importée au Canada.
La 1200 Sport minimaliste représente l’autre grande nouvelle chez Moto Guzzi. Monté sur le châssis de la Breva, le moteur de 1151 cc à deux soupapes en tête à double étincelle d’allumage est doté d’un filtre à air et d’un échappement à libre circulation d’air, ainsi que d’orifices modifiés. Ces éléments combinés à une cartographie révisée de la calibration du moteur donnent au gros bicylindre presque 10 ch de plus que sa sœur cadette la Breva 1100, la puissance atteignant 94 ch, tandis que le couple généré est de 73,8 pi-lb à 5 800 trs/min. Les autres modifications à la motorisation incluent des bielles, pistons et segments de piston plus légers. La durabilité s’est améliorée avec l’ajout de guides de soupapes en acier fritté et des améliorations au système de lubrification. Pour compléter les changements au système motopropulseur, la boîte à engrenage a été recalibrée pour mieux refléter la bande de puissance du moteur ainsi que l’utilisation anticipée de la moto.
La vocation sport de la 1200 est mise en évidence par la position de conduite agressive aidée par le guidon plat, les supports de pieds repositionnés et la selle sculptée. La fourche traditionnelle de 45 mm, ajustable en précharge, a reçu un traitement antifriction et des ressorts plus fermes, tandis que la suspension arrière à action progressive est ajustable en précharge et en précontrainte. Des disques légers de 320 mm sont utilisés à l’avant avec deux étriers Brembo à quatre pistons, et l’arrière est équipé d’un disque de 282 mm pincé par deux pistons. L’empattement est plutôt conservateur à 1 485 mm, alors que l’angle de chasse est de 25 degrés et la chasse de 120 mm. La 1200 Sport, avec un poids de 229 kg se détaillera à 15 995 $. Une vaste sélection d’accessoires est offerte pour le modèle Sport, dont des sacoches rigides, un coffre, une sacoche de réservoir, un support central et un siège surbaissé. Un ensemble de course sera aussi disponible comprenant des conduites d’air polies à la main, des tuyaux d’admission, un système d’échappement de course et une nouvelle cartographie de la calibration du moteur.
Suzuki
Hayabusa
Huit ans après son lancement initial, c’est une Hayabusa revampée qui nous arrive cette année. Son moteur augmente de cylindrée à 1 340 cc, avec une course de 65 mm, soit 2 mm de plus. Il compte aussi certaines autres améliorations, telles des soupapes d’admission et d’échappement en titane, un nouveau système d’allumage électronique en boucle fermée avec deux injecteurs par cylindre, de nouveaux pistons plus légers, un meilleur rapport volumétrique (12,5:1 au lieu de 11:1) et de nouvelles ouvertures de ventilation visant à réduire les pertes au pompage. Toutes ces améliorations contribuent à porter la puissance à 194 ch, avant même que l’appui de l’entrée d’air forcé n’entre en jeu. Le sélecteur de mode de puissance S-DMS de Suzuki, introduit sur la GSX-R100 2007, permet de choisir entre deux modes plus souples. Le nouveau pot d’échappement 4-2-1-2 de grand volume est désormais pourvu d’un catalyseur, ce qui fait que cette moto se conforme aux règlements antipollution Euro 3 et Tier 2. Enfin, on y remarque aussi un embrayage de type glissière.
Sa maniabilité n’a rien perdu au change. La nouvelle fourche inversée entièrement réglable comporte un placage en DLC qui diminue la friction, tandis qu’à l’arrière le bras oscillant ponté en aluminium est d’un profil différent plus rigide. Elle ralentit mieux grâce à ses nouveaux étriers de freins avant montés de façon radiale. Les disques antérieurs n’ont plus que 310 mm de diamètre, ce qui réduit la masse non amortie et améliore la maniabilité. Le disque arrière, pour sa part, augmente son diamètre à 260 mm.
La carrosserie très caractéristique a été retouchée suite à des tests aérodynamiques, tout en conservant sa personnalité propre. Le réservoir de carburant se trouve placé plus bas, ce qui améliore l’aérodynamisme et facilite l’enfourchement par le pilote. Celui-ci bénéficie d’un confort amélioré grâce au pare-brise plus élevé, et son passager profite d’une selle plus basse. Le groupe instrument redessiné comporte désormais quatre cadrans analogiques, tandis que les deux nouveaux phares superposés verticalement éclairement mieux la route. Cette nouvelle Hayabusa fait osciller la balance à 220 kg (un gain de 3 kg) et se vend en orange et noir, noir et gris, ou bleu et noir au prix de 15 099 $.
B-King
La B-King, dérivée de la Hayabusa, arrivera sur les routes canadiennes en 2008. Reprenant le même moteur, la B-King diffère cependant sur certains points, dont son pot d’échappement 4-en-2-en-1, et sa soupape du genre « réglage d’échappement Suzuki » (SET) qui favorise la puissance dans les régimes inférieurs et moyens. En dépit de ses réglages « raffinés », la B-King livre tout de même une puissance impressionnante de 181,5 chevaux et 108 pi-lb de couple, ce qui en fait clairement la plus puissante moto rebelle sur le marché.
Son puissant moteur est niché dans un cadre à double longeron en aluminium coulé, avec un empattement de 1 525 mm (60 pouces). Sa fourche inversée KYB entièrement réglable (en compression, détente et précharge) est constituée de tubes inversés et d’un amortisseur en aluminium. Un amortisseur de direction est utilisé pour maintenir la stabilité à haute vitesse. Son bras oscillant arrière en aluminium est composé de trois sections principales afin de réduire le nombre de soudures. Le freinage est assuré à l’avant par des étriers à quatre pistons et des rotors de 310 mm. À l’arrière, on retrouve un étrier à piston unique sur un disque de 260 mm. Les nouvelles jantes à trois branches se chaussent à l’arrière d’un généreux pneu de 200 mm de large. Pour 14 999 $ elle s’affiche en gris et argenté ou noir et noir mat, avec une masse de 235 kg (518 lb)
GSX650F
Basée sur la Bandit 650 de l’an dernier, à injection et refroidie au liquide, maintenant en fin de série, la GSX650F arbore un carénage de style GSX-R tout en gagnant 12 kilos. Heureusement, elle conserve l’ergonomie conviviale de sa prédécesseure mais surtout, son prix de 8 599 $ est inférieur de 300 $ à celui de la Bandit. Les freins ABS ne sont pas offerts pour ce modèle.
GSX-R 600 et 750
Ces modèles populaires se refont une beauté en 2008 avec une nouvelle carrosserie, de nouveaux phares et une selle plus droite. Le sélecteur de mode de puissance S-DMS vient s’y ajouter et le système d’entrée d’air forcée est retouché, avec ses ouïes déplacées sous le phare. De plus, son pot d’échappement est sensiblement plus long et il est maintenant fixé au support de repose-pied du passager, en raison sans doute de l’ajout d’un convertisseur catalytique se conformant aux normes antipollution plus sévères. Cela explique en partie son gain de 2 kg. On ne connaît pas encore beaucoup de détails, mais on remarque parmi ses caractéristiques que le rapport volumétrique de la 600 fait un bon de 12,5 à 12,8 :1.
Triumph
Rocket III Touring
Triumph se lance dans le segment de tourisme, présentement dominé par les Honda Gold Wing et divers modèles Harley-Davidson, avec l’introduction de la Rocket III Touring. Plus qu’une Rocket III réchauffée, la Touring a été développée dès le début pour répondre aux exigences du marché du tourisme quant au style, à l’ingénierie et au design. Pour commencer, le triple cylindre a été recalibré pour fournir plus de couple à bas régime, quoiqu’il se débrouillait déjà très bien à ce chapitre. Puis, on lui a greffé des éléments plus récents : un cadre, une selle double qui met l’accent sur le confort du passager (des repose-pieds pleine largeur repliables aident aussi à cet égard), un réservoir d’essence plus mince, des repose-pieds avant pleine largeur, un levier de vitesse au pied pleinement ajustable, un tableau de bord redessiné et de nouveaux phares, entre autres.
La fourche inversée de la Rocket III ordinaire a été remplacée par une fourche traditionnelle et les taux de contrainte et de rebond ont été ajustés pour rendre le modèle plus acceptable pour le tourisme. De nouvelles roues plus étroites à gorge en billettes d’aluminium remplacent les roues à 5 rayons de la Rocket III, un changement qui devrait améliorer la maniabilité et rendre la conduite plus légère. Un pare-brise plus large, monté au-dessus du phare avant, est doté d’attaches verrouillables pour faciliter l’enlèvement et pour plus de sécurité. Les sacoches sont aussi retenues par des attaches verrouillables, ce qui permet de dénuder la monture de tourisme en quelques secondes. Enfin, ceux qui désirent personnaliser leur moto peuvent choisir parmi une gamme de plus de 70 accessoires. Ceux-ci incluent une gamme de selles et dossiers, une variété d’options de rangement et des tonnes de pièces chromées.
À part la nouvelle Touring, « évolution » est le mot d’ordre chez Triumph en 2008 alors que la plupart des changements concernent des raffinements esthétiques, à l’exception de l’ajout de l’allumage électronique à tous ses moteurs bicylindres refroidis à l’air, ce qui leur permet de respecter les prochaines normes Euro 3. Un aspect notable est l’emploi de corps de papillons ressemblant à des carburateurs et respectant l’esthétique rétro.
En plus de ces modifications à l’alimentation, la Thruxton 900 se dote d’un guidon monopièce en tube d’acier chromé placé un peu plus haut afin d’améliorer l’ergonomie par une position de conduite plus redressée. Les élégants rétroviseurs, conçus spécialement pour la Thruxton, sont de série. Les modèles America et Speedmaster reçoivent un nouveau réservoir en forme de goutte non seulement élégant, mais de plus grande capacité. La populaire Speed Triple connaît plusieurs raffinements esthétiques, dont un radiateur redessiné, un tout nouveau cadre secondaire, un feu arrière à DEL, des étriers radiaux antérieurs Brembo, une fourche noire anodisée ainsi qu’un nouveau guidon en aluminium anodisé. Bien que sa mécanique reste inchangée en 2008, la Daytona 675 sera offerte en une jolie Édition spéciale peinte en noir Fantôme, avec des couvercles de moteur noirs, ainsi que les roues et décalques dorés.
