Yamaha (suite)
WR450F et WR250F
Les 450F et 250F, toutes prêtes pour l’enduro, reçoivent un traitement de fluoration pour leur réservoir de carburant en plus d’un nouveau reniflard et de nouveaux conduits d’essence afin de réduire la « perméation gazeuse » selon les normes de l’EPA. Prix de détail suggéré pour la 450F: 8 999 $. La version 250F s’enrichit d’une batterie plus puissante de 6 ampères-heure (au lieu de 4). Son protecteur de fourche plus léger, de même que l’essieu et son support, la bague de roulement et le frein avant, retranchent 500 g à la section avant de cette moto. La 250F sera disponible à un prix de détail suggéré 8 199 $.
XT250
La XT250 revient dans la gamme 2008 mue par un monocylindre de 249 cc à 4 temps refroidi à l’air, à simple arbre à cames en tête. Avec son alésage et sa course de 74 x 58 mm, son taux de compression de 9,5:1, le revêtement des parois de son cylindre en composite de céramique, son piston forgé, son vilebrequin monté sur roulement à billes et son carburateur CV de 33 mm, ce nouveau moulin déploie un couple de 2,0 kg-m (14,5 pi-lb) à 6 500 tours/min avec une boîte à 5 rapports à grand ratio. Un contrebalancier amenuise les vibrations, tandis que des régleurs de soupapes à filet de vis facilitent l’entretien.
Son moteur fait équipe avec un nouveau cadre d’acier à semi-berceau double doté d’une fourche KYB de 35 mm offrant un débattement de 225 mm (8,9 po) et avec un amortisseur arrière Monocross à précharge réglable pour un débattement de 180 mm (7,1 po). Son bras oscillant de section carrée s’ajuste par des régleurs à chaîne excentriques. La selle est à une hauteur de 810 mm (31,9 po). Le frein avant à disque de 245 mm avec étrier Nissin à double piston travaille à l’unisson avec le disque arrière de 203 mm et l’étrier Nissin monopiston. Les jantes en alliage DID de 21 pouces devant et 18 derrière sont chaussées de gommes double sport très polyvalentes. Le réservoir de carburant en acier de 9,8 litres (au bouchon verrouillable) assure une grande autonomie, tandis que le petit carénage protège des intempéries. Les instruments comptent un indicateur de vitesse, un odomètre, deux totalisateurs journaliers, une horloge et divers témoins. Les chevilles repose-pieds pour le passager permettent de s’asseoir à deux, et le phare halogène de 60/55 watts éclaire bien les sentiers nocturnes. Cette XT bien équipée, disponible seulement en blanc, ne pèse que 123 kg (270,6 lb).
TT-R125 et TT-R110E
La populaire gamme TT-R est de retour en 2008 avec un nouveau membre dans la famille : la TT-R110E. La version 125 se drape d’un carénage inspiré de la YZ, d’un nouveau réservoir et d’ouïes d’entrée d’air, et d’une selle plus droite rembourrée d’une mousse plus ferme. Son nouveau silencieux au bout en inox et sa nouvelle fourche à précharge réglable avec coulisses de 31 mm et composantes internes entièrement revues, complètent le portrait. La 125 est disponible en diverses configurations aux prix de détail de 3 099 $, 3 349 $, 3 499 $ et 3 749 $ respectivement pour les versions de base, E, L et LE. Pour sa part, la TT-R110E est équipée d’un quatre-temps économique de 110 cc refroidi à l’air, à simple arbre à cames en tête, deux soupapes, sous un taux de compression de 9,3:1. Ce moteur partage la même partie inférieure que celui de la 125, mais son alésage est plus modeste de 3 mm. Un carburateur Mikuni VM16 s’occupe de l’alimentation. Le démarreur électrique et la boîte automatique à 4 rapports sont conviviaux pour le débutant, tout comme la faible hauteur de la selle à 26,4 pouces (grâce au pneu avant de 14 pouces et arrière de 12 pouces) et son poids de seulement 152 lb.
La suspension est constituée par une fourche de 31 mm débattant sur 4,5 pouces et par un amortisseur arrière Monocross sur un bras oscillant jouant sur une course de 4,3 pouces. Les freins avant et arrière à tambour agissent promptement, et son allure est agrémentée de couleurs, dessins, et plaques numérotées inspirés de la gamme YZ. Avec un prix de détail de 2 449 $, la 110E est disponible en bleu et blanc Yamaha.
YZF-R125
La nouvelle YFZ-R125 représente la réplique de Yamaha au succès de la Honda CBR125. Mais contrairement à la Honda, la disponibilité canadienne de la YFZ n’est pas encore confirmée pour 2008, bien que le succès éclatant des ventes chez Honda pourrait bien changer les choses.
Réputée pour offrir les plus belles performances de la catégorie 125 à 4 temps, la YFZ est chez Yamaha le premier modèle de ce format à quatre temps, monocylindre et refroidi au liquide. Cette puissance d’avant-garde lui vient du design de sa culasse à 4 soupapes et arbre à cames en tête et de ses dimensions (alésage et course de 52 x 58,6 mm) jointes à son injection électronique alimentée par une grande boîte à air, ainsi que de son large pot d’échappement à flux libre de type R6. Démarrant électriquement, ce moteur utilise un carter humide et fait équipe avec une transmission à 6 rapports.
Ce petit moteur est niché au cœur d’un châssis pleine grandeur d’un empattement de 1 353 mm, sensiblement plus long que les concurrents de sa catégorie ; on est ici chaussé de larges pneus de 100/80-17 devant et 130/70-17 derrière. Le bras oscillant en aluminium coulé actionne un amortisseur arrière Monocross à couplage, tandis que la fourche de 33 mm se charge du train avant. Son angle de chasse de 24,2 degrés et son déport de 86,1 mm assurent une bonne maniabilité. La 125, qui affiche fièrement son allure inspirée de la gamme R avec ses deux phares, est disponible en bleu vibrant, blanc sportif, jaune frappant et noir minuit.
Suzuki
Boulevard C109R et C109RT
Le succès phénoménal de l’excellente Boulevard M109R a préparé le terrain pour les nouvelles versions C109R et RT. Alors que la M109R est franchement un « power cruiser », la C109R est plus relax et la RT s’adresse au créneau « tourisme ». Comme leur nom l’indique, ces deux dernières conservent le puissant et avant-gardiste bicylindre en V à 54° de 1 783 cc, à 4 soupapes, double arbre à cames, refroidi au liquide, à injection, mais y ajoutent une bonne dose d’inertie (soit 20 % de plus que la M109R) afin d’assouplir la puissance, surtout dans les bas régimes, et de réduire les vibrations dans tous les régimes. Un nouveau système de contrôle du ralenti (ISC) améliore les démarrages à froid et stabilise le ralenti dans diverses conditions.
Un nouveau cadre d’acier à haute résistance à double berceau vient supporter les modèles C, de même que des roues en alliage à 10 broches (3,5 x 16 po devant et une costaude 8,00 x 16 po derrière). Un gros pneu radial de 240 mm chausse l’arrière. La suspension arrière à couplage et son bras oscillant créent une allure de « hard tail », tandis que la fourche avant de 49 mm chromée assure un débattement de 130 mm. Avec ses modèles C, Suzuki rejoint les rangs des manufacturiers offrant systèmes de freinages couplés. On remarque trois pistons par étrier sur les deux disques avant : la manette de freinage avant active les deux pistons externes de chaque côté. Quant à elle, la pédale de freinage actionne l’étrier arrière ainsi que le piston central des étriers avant (via une valve de délai).
Le confort est accentué par le nouveau guidon reculé chromé et les marchepieds, tandis que le réservoir de 22,5 litres (5 gallons) lui confère une substantielle autonomie. La version RT est gratifiée en plus d’autres particularités de tourisme dont un pare-brise spécialement conçu, une selle cloutée, des sacoches de cuir et un dossier pour le passager. La version R est disponible en noir ou brun, alors que la version RT se trouve en bleu et blanc ou en noir et gris.
DR- Z125L et DR-Z125
Disponibles en noir ou en jaune, ces deux versions de la DR-Z125 revêtent cette année un carénage inspiré de la RM-Z avec ses plaques numérotées et ses dessins.
DR-Z70
La famille DR-Z s’agrandit en 2008 avec l’ajout de la nouvelle DR-Z70 destinée aux jeunes. Elle est animée par un moteur à 4 temps de 70 cc, à simple arbre à cames en tête, refroidi à l’air, pouvant démarrer à la fois électriquement qu’au pied, en équipement de série. Sa conviviale transmission semi-automatique à 3 rapports avec embrayage centrifuge, sa selle de seulement 22 pouces de hauteur, son poids d’à peine 52,5 kg (116 lb) et son allure inspirée de la RM-Z en feront sûrement un modèle populaire auprès des jeunes.
Faisant la preuve que la fonction ne cède rien au style, deux freins à tambour (avec manette de l’avant réglable) sont prêts à tout, de même que la fourche inversée débattant sur 3,8 pouces. La DR-Z70 est disponible en jaune Suzuki ou en noir.
Kawasaki
ZX-10R
Au moment d’aller sous presse, on connaît peu de détails, mais Kawasaki a présenté des photos et a livré un certain nombre d’informations sur son nouveau modèle supersport d’un litre. Une note importante : pour le développement et les essais de la toute nouvelle ZX-10R 2008, les ingénieurs de Kawasaki ont requis les services d’un pilote professionnel de superbike pour tester le moteur et le cadre dans des vraies conditions de compétition.
D’après ce que l’on sait, les données fondamentales de son moteur (alésage et course, taux de compression) demeurent les mêmes. Ce n’est pas plus mal, car cette Kawasaki ne manquait aucunement de puissance. Un changement visible particulier se trouve au niveau du pot d’échappement au tracé modifié qui ne passe plus sous la selle vers l’arrière, mais adopte une position centrale abaissée semblable aux modèles R6 et GSX-R. Cela devrait non seulement réduire la chaleur sous la selle, mais aussi abaisser le centre de gravité et centrer les masses. D’autres détails à venir.
KX450F et KX250F
Kawasaki, tout comme Honda, a décidé de ne plus produire en 2008 de motocross à deux temps pleine grandeur. Les modèles 450F et 250F nous reviennent avec bon nombre de changements, dont de nouvelles montures de moteur plus écartées (de 10 mm) afin de réduire un peu la rigidité de torsion et d’entraîner ainsi des virages plus faciles à basse vitesse, une meilleure traction sur la roue arrière et une sensation globale plus légère. De plus, les réglages plus rigides de ses suspensions aident eux aussi aux virages serrés, tout en diminuant les chances d’affaissement. On retrouve de nouveaux silencieux sur les deux versions, de même que des sous-cadres plus costauds. La poignée d’accélération à bague unifiée, les jantes noires en placage d’alumite et ses dessins dynamiques sont aussi des innovations de cette année.
La 450F connaît une série d’autres mises à jour, comme un vilebrequin mieux équilibré qui réduit les vibrations du moteur, adoucit le déploiement d’énergie et accélère les réactions. La surface de la bielle est plus dure et résistante. Une nouvelle pompe à l’huile augmente le flux, tandis que le gicleur menant au piston a été modifié pour un meilleur refroidissement. L’allumage a été recalibré pour amoindrir le choc de recul au démarrage, et le tuyau d’échappement de plus large diamètre aide la respiration du moteur et bonifie sa puissance. La boîte à 5 rapports reçoit un certain nombre de changements subtils pour assouplir son action. L’étrier arrière s’abrite à présent sous un protecteur.
Côté suspensions, la fourche et l’amortisseur ont été nappés d’un enduit Koshima qui réduit la friction, et le réglage du train arrière renvoie une sensation abaissée. La version KX250F, elle aussi, embarque plusieurs changements dont un nouveau levier de changement de vitesse, un nouveau silencieux avec bout redessiné pour un réassemblage plus facile, une rigidité accrue du carter autour du vilebrequin afin d’en prolonger la durabilité, ainsi qu’un nouveau joint de culasse mieux scellé. Les suspensions ont été altérées pour un meilleur rendement à mi-course tout en raffinant l’équilibre de freinage avant/arrière et en soulevant un peu le train arrière.
KX100 et KX85
Les modèles 100 et 85 reviennent avec des modifications visant à améliorer leur fiabilité, dont une cage plus rigide pour le roulement à billes du plus gros bout de la bielle, un écrou de blocage au lieu d’un anneau élastique au pignon primaire du vilebrequin, des coussinets supplémentaires aux 2e, 3e et 4e pignons sur l’arbre de sortie, et finalement l’ajout de joints étanches à l’interrupteur de moteur pour une meilleure connexion.
Moto Guzzi
Griso 8V
Moto Guzzi a dessiné la nouvelle Griso 8V à partir d’une feuille blanche. Bien qu’obéissant aux règles de l’art, son nouveau moteur comporte pas moins de 563 composantes toutes nouvelles, des arbres à cames en tête actionnés par chaîne et agissant sur deux soupapes d’admission et deux autres d’échappement respectivement inclinées de 15,5° et 16,5°. Le vilebrequin est désormais plus rigide de 55 % et ses soupapes très légères (avec tiges de 5 mm) sont retenues par des ressorts à section conique qui éliminent la résonnance et la perte de puissance en hauts régimes. L’alésage et la course atteignent 95 x 81,2 mm pour une cylindrée réelle de 1 151 cc. Le taux de compression est fixé à 11:1 et les pistons forgés sont de marque Asso. Le système d’injection à boucle fermée est constitué de corps de papillon de 50 mm faisant équipe avec de nouveaux injecteurs Marelli IWP 189 pour une performance et une propreté optimales. Pour ce qui est de l’échappement, le pot en inox 2 dans 1 avec catalyseur à trois voies assure que ce moteur « quattrovalvole » respecte les normes antipollution Euro 3. Il en ressort un moteur qui développe à présent 110 cv à 7 500 tours/min avec un couple maximal de 11 kg/m (80 pi-lb) à 6 400 tours/min. Sa boîte à 6 rapports transmet l’énergie à la roue arrière à travers un embrayage monoplaque pratiquement silencieux.
La lubrification a été soignée, comme en témoigne l’emploi de deux pompes à l’huile coaxiales actionnées par engrenages. L’huile est acheminée par des conduits directement vers les sièges de soupapes d’échappement et les pistons sont refroidis par des jets d’huile pour une meilleure gestion de la chaleur. Le vilebrequin comporte un nouveau système d’acheminement de l’huile vers ses roulements à billes. Un nouveau bloc plus compact a été conçu pour contenir ces nouveaux éléments et il comprend des roulements intégrés à l’avant. Le cadre en acier résistant est renforcé dans le haut par deux supports et sa géométrie vient accroître la stabilité, l’empattement atteignant 1 544 mm, avec un angle de chasse de 26° et un déport de 108 mm. La fourche inversée Showa de 43 mm traitée au nitrure de carbone s’ajuste en détente et compression, tandis que l’amortisseur arrière Boge à réservoir externe se règle en précharge, compression et détente. Les composantes des freins ne sont pas négligées non plus car elles comprennent des étriers radiaux agissant sur des disques flottants de 320 mm devant et 282 mm derrière — où l’étrier compte deux pistons.
La nouvelle relation entre le guidon, la selle et les repose-pieds amène une position de conduite plus sportive tout en conservant une ligne élancée, d’ailleurs disponible en noir jais ou en blanc lunaire. Avec son poids de 222 kg, la nouvelle Griso 8V devrait contenter les amateurs de Guzzi.
KTM
690 Enduro
On croyait bien que le nouveau monocylindre LC4 lancé au printemps 2007 sur la 690 SM soit repris sur plusieurs autres nouveaux modèles. Avec un lancement sur le marché mondial prévu au printemps 2008, la nouvelle 690 Enduro adopte elle aussi ce moteur LC4 et devient conséquemment le monocylindre Enduro le plus puissant de tous les temps. Affichant l’injection de carburant, un cadre en acier tubulaire et un réservoir autoportant innovateur à l’arrière, la 690 Enduro embarque aussi des composantes de suspensions de pointe. Grâce à son homologation Euro 3, on peut immatriculer cette moto pour la route et ne plus limiter son plaisir au tout-terrain.
