Lancée en 1987, la Kawasaki KLR650 est devenue la moto double usage la plus vendue en Amérique du Nord et le quatrième modèle le plus vendu de Kawasaki. Pour 2008, la KLR a reçu les améliorations nécessaires pour maintenir l’engouement à son égard. Je n’ai jamais compris l’attrait suscité par la Kawasaki KLR650. J’avoue que l’opinion que je m’étais faite de cette moto était purement discriminatoire; j’avais posé mon jugement en me fiant exclusivement à son apparence disgracieuse. Je me suis toutefois rendu compte que des milliers de pilotes ne partageaient pas ma répugnance pour le vénérable monocylindre double usage, qui a presque été élevé au rang de moto culte. Et s’il y a une moto qui constitue une bête de somme sur deux roues, c’est bien la KLR. Les usages de cette moto sont multiples, allant de la simple utilisation double usage, en passant par le tourisme sportif et le tourisme d’aventure. Dans certains pays, c’est le deux-roues privilégié par l’armée. Les raisons pour lesquelles cette machine a su attirer autant d’adeptes sont très simples à comprendre. Elle possède la bonne combinaison de caractéristiques utiles au jour le jour qui font qu’on ferme les yeux sur son apparence visuelle peu attrayante. Mon opinion de la KLR a changé après avoir piloté le modèle 2008 durant son lancement de presse qui a eu lieu en Californie à la fin du mois d’avril.
Les résultats d’un sondage mené auprès des propriétaires de KLR (après une production s’étalant sur deux décennies, il y avait une foule de questions à poser!) ont révélé que l’utilisation première de cette machine était la conduite sur les petites routes sinueuses, suivie par la conduite en ville, et enfin la conduite en sentier. Ces résultats expliquent sans doute pourquoi la KLR650 redessinée semble plus orientée vers le pilote de route. Je dis qu’elle semble l’être puisque durant la présentation technique, on nous a répété à maintes reprises que les améliorations apportées au nouveau modèle visaient autant à rehausser ses performances sur route que hors route. L’une des nouvelles caractéristiques qui préoccupaient bon nombre d’adeptes de la KLR était sa suspension abaissée, qui laissait présager une efficacité moindre en sentier. Le débattement des roues a été réduit de 30 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière pour atteindre respectivement 200 et 185 mm. Toutefois, malgré la réduction du débattement, Kawasaki prétend que la hauteur de selle attribuée est la même à 890 mm et que la garde au sol a été préservée. Cela s’explique par le fait que l’affaissement statique a été réduit de sorte que la moto ne fléchit plus autant une fois qu’on la relève de la béquille latérale. Les réglages de la suspension ont également été raffermis, ce qui se traduit par une tenue de route accrue et un fléchissement moindre du train avant en freinage intense. Le diamètre de la fourche est passé de 38 à 41 mm et les roues sont plus rigides en raison du diamètre élargi des rayons. Ces changements ont permis d’améliorer la stabilité, tout en procurant une meilleure rétroaction du train avant. La possibilité d’ajuster la précontrainte et l’amortissement de la détente est préservée à l’arrière, mais le bras de suspension redessiné procure une meilleure progression. Un bras oscillant en aluminium en forme de D remplace l’unité en acier tubulaire carré de l’ancien modèle.
Les principaux changements apportés au monocylindre refroidi par liquide de 651 cm3 affichant un alésage de 100 mm et une course de 83 mm portent sur la performance. La distribution révisée des cames et les orifices d’admission redessinés améliorent l’écoulement des gaz, tandis que le tout nouveau système d’allumage numérique est combiné à un capteur de position du papillon assurant une synchronisation plus précise. Afin de réduire les coûts, l’injection de carburant a été écartée et le carburateur CV Keihin de 40 mm a été conservé. La capacité de refroidissement a été augmentée de 20 pour cent grâce à l’ajout d’un radiateur plus large mais plus léger, et la puissance de l’alternateur est passée de 14,5 ampères à 17 ampères pour accroître la capacité de charge. La transmission et le rapport de réduction final demeurent inchangés. Parmi les autres améliorations apportées, le tendeur automatique de chaîne de cames à rochets aurait été renforcé, à ce qu’on m’a dit.
Le changement le plus notable apporté à la KLR est sans contredit son apparence. Même si ce modèle n’est toujours pas une reine de beauté, il a été grandement amélioré par rapport à l’ancienne KLR, et la plupart des modifications visent à améliorer le confort du pilote. Le carénage monté sur le cadre est plus large et intègre désormais des panneaux latéraux ce qui procure une meilleure protection contre les éléments. Le nouveau phare à double optique remplace le phare simple du modèle prédécesseur, ce qui améliore la visibilité nocturne puisque les deux optiques sont réglées en position feux de route. Immédiatement perceptible depuis le poste de pilotage se trouve un groupe d’instruments attrayants, ressemblant beaucoup à ce qu’on retrouve sur une moto de route, lequel s’articulait auparavant sur le té de fourche supérieur et a été relogé sur le carénage. Des protège-mains plus larges protègent mieux les mains contre les broussailles et les branches qui jonchent les sentiers, tout en procurant un confort accru contre le froid. La selle élargie a été affermie et amincie, tout en demeurant relativement confortable au terme de notre journée d’essai de 430 kilomètres.
Par une fraîche matinée de 12 º Celsius, le mono a démarré facilement en activant l’enrichisseur. Une fois le moteur en marche, je me suis souvenu de l’autre raison pour laquelle je n’aimais pas la KLR : son moteur émet le son d’une pompe industrielle! Aucune valeur de puissance n’était disponible, mais celle-ci est modeste (la KLR 2007 développe 47 ch à 6 500 tr/min). La bande de puissance est très linéaire, le bloc tirant fort à partir des bas régimes et accélère en douceur à un régime aussi bas que 2 000 tr/min sur le dernier rapport (60 km/h), tout en produisant une puissance de dépassement respectable sur le dernier rapport à partir de 100 km/h. Nous nous sommes immédiatement dirigés vers l’autoroute, et à vitesse de croisière, la protection aérodynamique est très bonne, les coups de vent étant dirigés vers le casque et ne créant aucune turbulence. La KLR maintient une vitesse de croisière de 120 km/h sans effort. Les deux balanciers du moteur adoucissent les vibrations, mais à des vitesses excédant 120 km/h, un bourdonnement est perceptible à travers la selle. La moto affiche une bonne stabilité en ligne droite, mais en raison du guidon ultralarge, la moindre manœuvre involontaire du pilote entraîne un léger effet d’ondulation.
Une fois que nous avons atteint les routes des canyons environnants au sud de Monterrey, j’ai commencé à comprendre pourquoi cette moto d’apparence si ordinaire avait su gagner le coeur d’un si grand nombre d’adeptes. Même si la KLR est loin d’être aussi maniable qu’une sportive, elle braque sans effort, se met sur l’angle avec assurance et s’acquitte à la fois des grands virages rapides et des sentiers en lacet haut la main. Sur une portion de route étroite et bosselée sur les deuxième et troisième rapports avec le moteur oscillant entre 5 000 tr/min et sa zone rouge indiquée à 7 500 tr/min, la KLR adhère à la chaussée sans broncher. L’application continue d’une légère pression sur les freins à la façon d’une sportive n’est pas le point fort de la KLR, mais elle se met sur l’angle rapidement et avec peu d’efforts. La seule lacune au chapitre de la tenue de route est la tendance qu’a ce modèle à dévier beaucoup trop de sa trajectoire en sortie de virage avec les gaz à fond. La géométrie de direction est la même que sur l’ancien modèle avec une chasse de 28 degrés et un déport de 112 mm, mais le nouveau bras oscillant a réduit l’empattement de 15 mm qui s’établit désormais à 1 480 mm .
Sur les chemins de terre, la KLR continue d’impressionner. Sa stabilité à vitesse élevée sur un sol meuble est excellente, et la moto n’a plus tendance à dévier de sa trajectoire. Le train arrière tend à se déporter vers l’extérieur quand on ouvre les gaz en sortie de virage sur un chemin de terre, ce qui fait que la moto décrit un arc plus étroit. La direction de la KLR est quelque peu lourde, particulièrement si le réservoir est plein, et elle est se comporte mieux sur les sentiers à circulation libre et les pistes pare-feu que sur les sentiers étroits et techniques, mais elle peut aller presque n’importe où si le rythme n’est pas aussi rapide qu’en compétition. Sur les pistes rebattues, la moto affiche une bonne adhérence, mais dès que le sol devient glissant, il en va de même pour la moto. La tenue hors route s’améliorera grandement avec la pose de pneus adéquats, car la traction offerte par les pneus Dunlop K750 à usage général n’est pas très bonne. Sur le bitume, les pneus adhèrent suffisamment pour faire frotter les avertisseurs des repose-pieds lors des mises sur l’angle, mais je ne m’inclinerais pas davantage, puisqu’à ce point les pneus commencent à se dérober. Les confortables repose-pieds en caoutchouc permettent d’enrayer les vibrations sur la route, mais lorsqu’ils sont mouillés, se maintenir debout en négociant des portions plus serrées en sentier donne l’impression d’avoir les pieds sur un calmar gluant, et il faut faire très attention de ne pas perdre pied.
Le travail des suspensions tant sur route que hors route est exceptionnel. La fourche n’est plus ajustable par air et l’amortisseur conserve ses réglages de précontraintes et d’amortissement de la détente. Les nouveaux réglages plus fermes accroissent la tenue de route de la moto à un rythme soutenu sur le bitume, tout en étant suffisamment confortables lors de randonnées au long cours, fournissent également une bonne rétroaction sur la route et une excellente résistance à l’enfoncement en sentier.
Le frein avant, qui par comparaison avec celui d’une sportive requiert un effort élevé sur la route, vous empêchera de planter en sentier, et procure une rétroaction et une modulation excellentes. Le frein arrière, qui comme le frein avant est doté d’un étrier à deux pistons (l’ancien modèle n’avait qu’un seul piston) est un peu trop puissant en sentier et demande une faible pression du pied droit.
À la fin de la journée, j’avais enfin compris. Pendant des années, j’avais mal jugé à tort une excellente moto. La KLR est dépourvue de tout artifice superflu, tandis que la liste de ces caractéristiques utilitaires est franchement impressionnante. Son réservoir d’essence d’une capacité de 23 litres procure une plus grande autonomie que la plupart des motos destinées exclusivement à un usage sur route. Sa protection décente contre les éléments, sa capacité tout-terrain, son large support à bagages standard (qui a été allongé de 90 mm et élargi de 130 mm) et même l’espace prévu pour le passager sont tous des facteurs qui contribuent à faire de la KLR une moto exceptionnellement compétente. On peut facilement comprendre pour quelles raisons Kawasaki n’est pas parti de zéro pour lancer un modèle doté d’un cadre en alliage, de suspension de haute technicité et de gadgets à la mode, choisissant plutôt de corriger les faiblesses du modèle existant : pourquoi gâcher une bonne chose ?
Une vaste panoplie d’accessoires de tourisme est offerte, incluant des sacoches de selle, un sac de réservoir et un top case ainsi qu’un pare-brise plus élevé. D’autres accessoires, notamment une selle en gel et des poignées chauffantes, seront offerts sous peu. Si on ajoute à tout cela un prix de détail peu élevé qui atteint désormais 6 599 $, soit juste 100 $ de plus que l’ancien modèle, on est à même de constater pourquoi la KLR 650 2008 est l’une des meilleures propositions de l’industrie. De toute façon, je soupçonne des dizaines de milliers de « KLRistes » d’y être pour quelque chose.
