Pour le lancement mondial de la Hypermotard 1100, Ducati a choisi la Sardaigne, une île proche de la côte ouest italienne. Les villages tranquilles sont reliés par des routes rurales sinueuses qui sillonnent la campagne environnante, composée de fermes, de montagnes et de vallées. C’est une région remplie d’histoire avec d’anciennes ruines qui longent la route. Mais Ducati aurait pu choisir n’importe quel endroit pour le lancement de cette moto ; j’ai tellement de plaisir à la coucher dans les virages que le seul paysage sur lequel je me concentre est le prochain point de corde.
Nous roulions donc sur ces petites routes à plus de 30 km/h au-dessus des limites de vitesse, certains pilotes devant moi levant leur roue avant entre chaque virage, lorsque nous sommes tombés sur une Land Rover avec des lumières bleues sur le toit et l’inscription CARABINIERI écrite en gros sur la porte arrière. Ça y est, nous allons y passer ! me dis-je en voyant les motos devant moi freiner en piquant du nez, et se stationner sur le bord de la route. Puis notre guide italien apparaît, traverse la ligne continue au centre de la route et dépasse la Land Rover en reprenant de la vitesse. Nous suivons. Je me dis qu’il est complètement drogué par la Hypermotard ou que les policiers ne sont pas aussi zélés que chez nous. Il s’avère que c’est la seconde hypothèse mais il aurait aussi bien pu être influencé par le côté mauvais garçon de la Hypermotard. Les carabinieri nous rejoignent plus tard lors d’une séance photo et montrent plus d’intérêt pour la Hpermotard que pour nos folies !
D’abord introduite comme moto concept lors du Milan International Motorcycle show en novembre 2005, la Hypermotard dessinée par Pierre Terreblanche a gagné le Best of Show du Salon. Ducati a immédiatement capitalisé sur sa popularité, envoyant la moto-concept à la production en 18 mois, un record pour le fabricant de Bologne. Vous pouvez l’aimer ou la détester, mais la Hypemotard est une moto surprenante. Basée sur la Multistrada, elle a été dégarnie des accessoires inutiles et offre une belle intégration de ses composantes, comme la section arrière qui combine une poignée passager avec le garde-boue et des clignotants LED intégrés, ou les rétroviseurs qui se replient pour un usage sur circuit. Et Ducati pense que cette moto sera utilisée sur circuit, car les caoutchoucs qui recouvrent les repose-pieds peuvent être retirés, exposant ainsi des surfaces métalliques pour une bonne retenue. Les repose-pieds bénéficient aussi de sliders en Teflon afin de ne pas abîmer la surface de la piste et les fixations des repose-pieds passagers peuvent facilement s’enlever, tout comme le sous-châssis en aluminium qui peut être remplacé s’il est tordu.
À bord de la moto, vous avez presque l’impression d’être sur un engin de motocross, elle est étroite avec une position assise bien droite, et un guidon large et haut. Elle est tellement compacte qu’elle est à peine visible une fois que vous êtes assis dessus avec un casque intégral. Le siège est étroit et se fond bien avec le petit réservoir à essence de 12,4 litres (7,7 litres de moins que la Multistrada), ce qui rend faciles les changements de position pour les transferts de poids. Le confort du siège reste à voir, car je suis rarement demeuré assis longtemps dans la même position, mais je pense que vous tiendrez le coup entre deux pleins d’essence. Je devine aussi que le propriétaire typique d’une Hypermotard ne sera pas très soucieux du confort. Il aura tellement de plaisir que son cerveau bloquera tout inconfort potentiel !
La sonorité du moteur est douce mais riche, et elle s’accompagne du bruit familier de l’embrayage à sec des Ducati. La Hypermotard utilise le même embrayage à sec que la 1098, par opposition à l’embrayage à bain d’huile de la Multistrada. Un disque de friction supplémentaire dans cette dernière version de l’embrayage à sec permet d’utiliser des ressorts moins fermes et l’effort au levier est plus léger, le plus léger jamais vu sur un gros moteur Ducati. C’est la raison pratique donnée pour l’embrayage à sec; mais le gestionnaire du projet Hypermotard, Federico Sabbioni pensait aussi que les passionnés de Ducati associent embrayage à sec avec haute performance, en ajoutant un élément mécanique rude qui colle bien à l’image du hooligan de la moto. Le bicylindre à 90 degrés de 98 x 71,5 mm tourne très librement et offre une belle courbe de couple. Ducati annonce 90 ch à 7 750 tr/min, et un impressionnant 76 lb-pi de couple à 4 750 tr/min pour le moteur de 1 098 cm3 refroidi par air. Dès que je quitte le stationnement de l’hôtel, un coup de gaz en première et hop! la roue avant se jette dans les airs. Un coup de gaz sur le second rapport produit le même effet – je sens que je vais avoir du plaisir. Nous nous dirigeons vers le Autodromo Nazionale Franco di Suni, communément nommé le Autodromo Mores en raison de sa localisation proche du village de Mores. Le circuit se trouve à 95 km de notre hôtel qui est au bord de la mer, ce qui nous laisse le temps d’apprécier une Hypermotard standard avant la session sur circuit l’après-midi avec une Hypermotard S.
En déshabillant la Multistrada, les ingénieurs ont réussi à enlever 17 kg, ce qui donne un léger l79 kg pour la Hypermotard. Le modèle S perd 2 kg de plus grâce à ses roues Marchesini forgées et à quelques pièces en fibre de carbone. L’autre avantage de cette configuration est qu’avec des rapports de transmission identiques à ceux de la Multistrada, la Hypermotard donne l’impression de tirer plus court et elle accélère avec plus de vigueur, levant facilement sa roue avant à toute occasion. La moto semble légère et répond bien au trail braking tardif en courbe. Malgré le large guidon monté sur caoutchouc, la stabilité et la réponse du train avant sont excellentes. En accélérant en sortie de virage lent, la roue avant s’allège mais la moto garde son cap sans sous-virage. Les virages serrés se négocient on ne peut plus facilement malgré la hauteur de la moto. La Hypermotard est beaucoup plus agile que la Multistrada, surtout en raison de son poids plus léger. Le débattement des suspensions est identique à celui de la Multistrada avec 165 mm à l’avant et 141 mm à l’arrière, mais les taux d’amortissement et de compression sont modifiés pour tenir compte du poids plus léger.
C’est amusant de rouler comme des idiots sur les route publiques, mais le vrai plaisir se trouve sur le circuit. Nous remarquons tout de suite que l’arrière est plus haut sur la S. Elle offre en outre une hauteur ajustable à l’arrière, un amortisseur Ohlins en remplacement du Sachs, un revêtement de DLC sur la fourche, des étriers monoblocs Brembo à l’avant empruntés à la 1098, et des pneus Pirelli Diablo Corsa à la place des Bridgestone BT-014. Uniquement pour notre plaisir, les modèles S sont équipés de systèmes d’échappement complets de course Termignioni, figurant dans le catalogue d’accessoires de Ducati. Les 5 chevaux et les 2 lb-pi de couple supplémentaires pourraient sembler insignifiants, mais la bande de couple est beaucoup plus large et fait passer la Hypermotard du statut de jeune délinquant à celui de criminel aguerri. Même modifiée, elle n’a pas la force musculaire à haut régime de la KTM 990 Super Duke, mais la puissance vient mieux à bas régime, soulevant la roue avant à la sortie de chaque virage lent du circuit.
Le circuit Mores de 1,65 km est serré, un peu comme le circuit Nelson de Shannonville, mais plus doux et avec des dénivelés, c’est donc l’endroit idéal pour essayer la Hypermotard. Comme machine de track day, c’est l’idéal; il n’y a pas à se soucier d’un carénage en cas de chute. En outre, elle peut être penchée énergiquement et la confiance qu’elle donne vous inspire à le faire. Les composantes des suspensions améliorées sur la S sont plus fermes et plus adaptées à un usage sur circuit que celles du modèle d’origine. Le châssis n’est pas vicieux, même dans une chicane en haut d’une côte dans laquelle la roue avant quitte temporairement le sol. Le train avant peut être poussé dans un virage jusqu’à la perte d’adhérence et le pneu avant dérape à l’occasion dans les virages très serrés, mais la moto continue inébranlablement, certainement en raison de l’excellente adhérence des Pirellis. Les freins monoblocs offrent une grande puissance de freinage sans fading, et sur la route les Brembo en deux morceaux étaient plus que suffisants.
La Hypermotard avale les courtes lignes droites et prend les courbes avec l’agilité d’une mono, mais avec beaucoup plus de puissance. Sur un circuit plus long, des vitesses plus élevées révèleraient sans le moindre doute son manque d’aérodynamisme, mais sur ce circuit où la vitesse maxi est de 170 km/h, c’est une pure merveille à piloter. Sa plus grosse limitation sur circuit est son manque de garde au sol. Si rien n’a touché par terre pendant l’escapade sur les routes de Sardaigne, sur le circuit en revanche, les repose-pieds, la pédale de frein, le sélecteur de vitesses et la béquille latérale touchent facilement au sol à des angles très élevés. Un compromis a été fait au détriment de la garde au sol pour donner plus de place aux jambes. Il aurait peut-être été préférable d’offrir des fixations de repose-pieds ajustables, car la Hypermotard est très confortable en inclinaison élevée et elle invite le pilote à tester les limites de traction.
À notre grande déception, le temps de piste était limité à deux séances de 10 minutes, mais comme il n’y avait que quatre journalistes par groupe le circuit était bien dégagé. Un cinquième pilote nous a rejoints pendant nos brèves séances : Ruben Xaus, un compétiteur actuel du Championnat du monde de Superbike qui pilote une 999 pour l’équipe Sterilgarda. Mettre un tel pilote sur la piste est le meilleur moyen de rendre insignifiant même le journaliste le plus téméraire! Pendant que je suis en plein freinage, les fourches enfoncées et l’arrière un peu léger dans le premier virage, Xaus passe à côté de moi par l’intérieur, en glissade, le genou par terre, la moto en travers tout en laissant suffisamment de place pour me laisser continuer ma trajectoire sans me déranger. Xaus prend le premier virage de cette manière à plusieurs reprises, un virage à gauche de 180 degrés qui se prend sur le second rapport. Je décide d’expérimenter la même chose à l’abri des regards indiscrets, à l’arrière du circuit. En utilisant l’embrayage et le frein arrière, je réussis à faire glisser la roue arrière en douceur quelques fois, mais sans même approcher la finesse, la vitesse ou la coolitude de Xaus. L’instrumentation minimaliste comprend un compte-tour numérique, qui est quasiment inutile, bien que les ingénieurs aient eu la bonne idée d’y inclure un voyant de changement de rapport bien visible. Pour le pilote sur circuit sérieux, les deux modèles sont compatibles avec le Ducati Data Analyser (DDA). Le DDA enregistre jusqu’à 2 MB de données, comportant l’ouverture des gaz, la vitesse, le régime moteur, la température du moteur et la distance parcourue, ainsi que les tours de circuit et les temps pour chaque tour pour une analyse ultérieure par les spécialistes des puits.
La Ducati Hypermotard n’est pas une machine pour tout le monde. Elle n’est pas aussi spécialisée qu’une supersport, et elle est plus agréable à piloter sur une plus grande variété de parcours mais n’offre rien de plus pour le côté pratique. Si vous êtes un acheteur rationnel et désirez une moto polyvalente, il vaut mieux regarder ailleurs. Par contre, elle peut transformer le citoyen le plus tranquille en un malfaiteur qui cherche le trouble! Alors, si vous êtes dans la crise de la quarantaine ou que vous en voulez une à 13 995 $ (17 995 $ pour la S), à long terme, la Hypermotard coûte moins cher que de tromper votre épouse avec quelqu’un qui a la moitié de votre âge! Et si vous aimez avoir du plaisir, vous serez comblé! Prochainement, nous planifions d’essayer la Hypermotard de manière plus approfondie et nous promettons de bien nous tenir.
