BMW a consenti beaucoup d’efforts récemment pour réinventer son image de marque. Et séduire une clientèle plus jeune, plus sportive. À cette fin, elle ajoute un bicylindre parallèle à sa collection de moteurs qui comprend déjà les monocylindres, les légendaires bicylindres à plat (Boxers) et les quatre cylindres en ligne. Mais, sur leurs dernières-nées, les F800 S et ST, les ingénieurs de la firme allemande ont également délaissé le cardan et ajouté une fourche téléhydraulique classique pour produire une des meilleures motos à sortir de la chaîne d’assemblage de son usinede Berlin.
Les nouvelles F800 sont animées par un bicylindre parallèle d’une cylindrée de 798 cm3 à culasse à quatre soupapes par cylindre. Ce twin incliné à 30 degrés vers l’avant est calé à 360 degrés, comme les Boxers, ce qui signifie que les manetons du vilebrequin ne sont pas décalés les uns par rapport aux autres. Cette architecture permet au moteur monté transversalement de fonctionner avec un ordre d’allumage courant, chaque tour du vilebrequin correspondant à un temps moteur. Une culasse ultramoderne inspirée des moteurs K de la toute dernière génération coiffe les cylindres. Deux arbres à cames en tête entraînés par une chaîne dentée commandent les quatre soupapes par cylindre à l’aide de basculeurs. Grâce à ces derniers, la distribution fait preuve d’une grande résistance à l’usure malgré la levée importante des soupapes. De plus, elle ne présente que de faibles pertes par friction et résiste bien aux régimes élevés. Il n’est pas nécessaire de contrôler le jeu des soupapes avant 20 000 kilomètres environ. Ce moteur de conception entièrement nouvelle, fabriqué en collaboration avec Bombardier, à l’usine Rotax en Autriche, débite une puissance nominale de 85 ch à 8 000 tr/min et un couple de 63,5 lb-pi à 5 800 tr/min au vilebrequin, lequel est porté sur paliers lisses. Pour l’équilibrage des masses, le bicylindre parallèle a recours à une bielle d’équilibrage supplémentaire qui compense les forces d’inertie et filtre toute vibration non souhaitée.
Avec une course et un alésage de 82 x 75,6 mm, le moteur a une course plutôt longue et offre un bon couple. Il peut tirer sur le dernier rapport à partir de 2 000 tr/min, avec une puissance satisfaisante dès 3 000 tr/min et un nouveau regain d’énergie lorsqu’il atteint les 5 000 tr/min, ce qui permet d’effectuer des dépassements rapides sans rétrograder. BMW annonce que 90 pour cent du couple de la F800ST est délivré dès 5 000 tr/min. Mais les chiffres ne montrent pas à quel point ce moteur est efficace en utilisation normale. Sur les petites routes sinueuses, son couple est mis à bon usage pour sauter d’un virage à l’autre sur le troisième rapport. L’embrayage commandé par câble est léger à l’effort, et la transmission à six rapports est précise et douce avec juste une faible résistance sur le sélecteur de vitesse.
Les bicylindres parallèles calés à 360 degrés sont portés à vibrer de manière inhérente. Sur la F800ST, il reste une vibration ténue (ressentie essentiellement dans le guidon et dans les repose-pieds), mais elle n’est pas assez importante pour compromettre le confort. Il est facile de rouler une journée complète à 140 km/h, à un régime de 5 000 tr/min. Quand on démarre la F800ST pour la première fois, on est surpris de retrouver la sonorité familière des Boxers de la marque. Selon les ingénieurs, cette particularité résulte de l’architecture choisie (twin calé à 360 degrés) et non d’une volonté délibérée de conserver une quelconque filiation sonore avec les autres bicylindres du manufacturier allemand.
La partie cycle est conçue autour d’un cadre double poutre en aluminium extrêmement résistant à la torsion, composé de profilés extrudés soudés et de pièces coulées en coquille. Il assure une liaison quasi rectiligne entre la tête de fourche et l’axe de rotation du monobras oscillant. Afin d’optimiser le poids et l’encombrement, le moteur constitue un élément porteur de la partie cycle, son carter renforcé en partie arrière assurant en même temps le logement du monobras sur quatre roulements à aiguilles. Le bloc-moteur est solidement vissé au cadre directement au-dessus du logement du monobras. La partie arrière du cadre, réalisée en tubes d’acier, est reliée au cadre en aluminium au moyen de quatre vissages. Le réservoir placé sous la selle contribue à optimiser le centre de gravité de la moto. La géométrie de direction est vive avec un angle de chasse de 26 degrés et un déport de 95 mm, tandis que l’empattement est de 1 466 mm.
Grâce à son étroitesse, son large guidon tubulaire et son poids à sec modéré de 187 kg, la F800ST fait preuve d’une grande maniabilité et d’une vivacité étonnante pour une moto de sport-tourisme. Il suffit d’une petite poussée sur le guidon pour changer facilement de voie ou éviter les nids-de-poule et autres irrégularités de la chaussée (ce n’est pas assez politiquement correct à votre goût comme description ?). La douceur de sa courroie (avec une durée de vie de 40 000 km selon BMW) vous permet d’accélérer sans excéder l’adhérence disponible. La direction est légère et la F800ST s’incline avec confiance, grâce à son centre de gravité placé bas. L’amortisseur de direction à peine visible sous le carénage n’est pas gênant lors des manœuvres à basse vitesse et améliore la stabilité à plus haute vitesse. La garde au sol est largement suffisante, même à un rythme agressif.
Le triangle ergonomique formé par la disposition du guidon, des repose-pieds et du siège confère une position de pilotage presque idéale pour une moto de sport-tourisme. BMW dit avoir fait un effort particulier pour créer un profil étroit à l’avant du siège afin que les pilotes aux jambes plus courtes puissent rejoindre le sol aisément, tout en incorporant une section arrière plus large pour un meilleur confort au long cours. Cependant, l’arrière du siège est incliné et vous glissez facilement vers l’avant près du faux réservoir. Le confort est tout de même bon et les longues randonnées occasionnent peu de fatigue. La hauteur standard du siège est de 820 mm, mais elle peut être baissée à 790 mm (option gratuite commandée à l’usine seulement). Un kit d’abaissement est aussi offert en option. Les détails du kit n’étaient pas dévoilés au moment d’écrire cet article, mais il inclut le siège bas et il ne permettra pas d’avoir la béquille centrale optionnelle (170 $).
La réduction des coûts et celle du poids sont les deux raisons principales qui justifient l’abandon du cardan cher à BMW. Les trains avant Telelever et Duolever des Boxers et des séries K ont disparu sur les modèles F et sont remplacés par une fourche télescopique de 43 mm, non ajustable. Nous avons déjà dit dans le passé que BMW mieux que quiconque savait calibrer une suspension de sport-tourisme. Ni trop molle, ni trop dure. Nous pensions que cela était dû aux caractéristiques spécifiques des Telelever et Duolever. Mais la bonne vieille fourche télescopique de la F800ST est aussi capable d’absorber les irrégularités des mauvaises routes de la province tout en offrant une excellente rétroaction. Souple, mais solide, la fourche, et par extension la moto, reste très stable à vive allure. Les ajustements en précontrainte et en amortissement de l’amortisseur arrière sont faciles d’accès sur le côté droit de la moto, et la suspension arrière est à la hauteur de la suspension avant; assez souple pour procurer un bon confort sur long trajet, mais assez ferme pour soutenir un rythme rapide.
BMW a abandonné les freins assistés qui équipent leurs gros modèles et c’est très bien comme cela. Le système asservi fonctionne bien, mais le servomoteur, qui permet de réduire le délai entre le moment où le pilote actionne le levier et les étriers, mord le disque et affecte le senti du frein. Le pilote a alors du mal à évaluer la limite de l’adhérence. Par contraste, le système de la F800ST, avec une paire de disques de 320 mm et des étriers Brembo à quatre pistons, est puissant et facile à moduler, bien que le disque arrière de 265 mm avec son étrier à simple piston ait tendance à trop souvent déclencher l’ABS optionnel (850 $), ce qui laisse penser que le frein arrière est trop sensible.
En ville, les à-coups de transmission à bas régime affectent la souplesse du moteur. La boîte possède un premier rapport un peu long dont les claquements agacent vite. De plus, pour se faufiler dans la circulation urbaine, on souhaiterait un meilleur rayon de braquage. Sur autoroute, mal nécessaire, surtout en Amérique du Nord, la ST tire bien son épingle du jeu, sans plus. La protection offerte par le carénage est moyenne dans les circonstances. En haut d’une vitesse stabilisée de 130 km/h, on reçoit le vent en pleine face et les turbulences autour du casque sont élevées, tout comme le bruit. Le confort de la selle est bon, pour le pilote comme pour le passager. La consommation étonnante de la F800ST (moins de 5 L/100 km sur autoroute) procure une bonne autonomie (environ 300 km) à la petite routière bavaroise. N’oubliez pas, lorsque vous allez faire le plein, que le bouchon est situé sur le côté droit. Il est vraiment dommage que BMW ne propose pas de bulle haute optionnelle, ni de régulateur de vitesse, comme sur ses grosses GT. Qui plus est, il n’y a malheureusement pas de compartiments de rangement dans le carénage. Par contre, une prise électrique pour accessoires est située du côté droit du châssis. Très utile pour brancher une veste chauffante lors d’une matinée trop fraîche ou des accessoires divers. La moto est équipée de poignées chauffantes, comme la plupart des routières allemandes. Les rétroviseurs, bien qu’exempts de vibrations, sont inadéquats, car ils offrent une vue en grand de vos mains et vous devez vous déplacer considérablement pour voir vers l’arrière. Le tableau de bord est facile à lire et bien organisé. L’écran à cristaux liquides affiche l’heure, le rapport engagé, la température du moteur et le niveau d’essence. Un ordinateur de bord pratique, mais optionnel (215 $), calcule la consommation d’essence et l’autonomie en temps réel.
Sur les petites routes de campagnes, la ST brille par son confort de suspension, sa partie cycle performante, et sa facilité de pilotage. Une vraie GT aux suspensions qui gomment les irrégularités de la chaussée et à la direction vive, précise et neutre qui permet de négocier les virages avec confiance.
La souplesse du moteur est importante et ses performances honnêtes. Sans esbroufe, mais au
service d’une conduite coulé certes, mais rapide aussi. Les montées en régimes sont vigoureuses quoique linéaires, l’étagement de la boîte à six rapports est bon et le freinage est excellent (notre machine disposait de l’ABS optionnel). Maniable, la F800ST se place en virage avec aisance et réagit très bien aux changements d’angles. Elle offre une garde au sol généreuse et une tenue de route impériale que même les bosses ne parviennent pas à perturber. Les pneus Michelin Pilot Road sont parfaitement adaptés à la vocation de routière sportive de la ST et permettent de flirter avec des angles d’inclinaison importants, en toute sécurité.
À bord de la F800ST, vous savez que vous chevauchez une BMW. Son design rationnel, sa tenue de route impeccable, son bicylindre coupleux et le son de l’échappement appartiennent à la famille BMW. Autant nous apprécions les Boxers, autant les nouveaux bicylindres parallèles sont plus légers, moins coûteux et beaucoup plus faciles à vivre au quotidien.
En abandonnant certaines technologies emblématiques de BMW (trains avant novateurs et cardan pour n’en nommer que deux), les ingénieurs de la marque font preuve d’une grande ouverture d’esprit. Ils montrent qu’ils peuvent créer une moto de cylindrée moyenne aussi efficace et aboutie que le sont ses grandes sœurs. Et offrir davantage, avec moins d’argent et moins de poids. Une direction que nous invitons tous les fabricants à prendre !
La F800ST s’avère un concept séduisant qui répond en tout point aux attentes des néophytes et des pilotes plus confirmés. Sur la ST, pilote et passager sont bien traités. Le twin germanique est onctueux, vif, lorsqu’on le cravache et se montre très convivial à bas et moyen régimes. La petite routière sportive allemande flatte les deux hémisphères de notre cerveau. Elle allie technologie de pointe et facilité de prise en main, et s’avère une excellente réponse aux besoins des voyageurs sportifs. Même si elle est nettement plus chère que ses compétitrices japonaises, elle offre des prestations supérieures et une liste d’équipements plus complète… et une meilleure valeur de revente ! MJ Avis des essayeursAvec un prix presque raisonnable – pour une BMW, on s’entend – une liste d’accessoires aussi longue que la grande muraille de Chine et un comportement neutre, la nouvelle F800ST bouscule la hiérarchie établie. Elle vient empiéter sur les plates-bandes de ses grandes sœurs routières (R1200RT, K1200LT, K1200GT), et se positionne en concurrente directe de la Honda VFR comme moto de sport-GT de référence.
À mon avis, c’est l’une des meilleures motos fabriquées par BMW ces dernières années : simple tout en étant sophistiquée, efficace sans être intimidante, logique et vraiment élémentaire à maîtriser. Destinée à charmer un nouveau public, elle y parvient d’emblée, malgré un look un peu banal et des performances moyennes. En fait, ce qui séduit chez elle, c’est son équilibre, sa capacité à bien faire tout ce qu’on lui demande, sans rechigner. Et sa grande polyvalence. Facile à prendre en main, elle offre une position de conduite sport-GT, un confort de suspension royal, une douceur de transmission étonnante, une protection adéquate et des prestations sportives pas ridicules du tout. De plus, elle ne maltraite pas ses passagers et se montre efficace en duo. C’est le genre de moto facile à vivre au quotidien et avec laquelle on veut partir à l’aventure le week-end venu ou à l’occasion des vacances. Et, ce qui devrait séduire les motocyclistes étrangers à la marque ou insensibles aux charmes des motos allemandes, il s’agit de la Bavaroise dont le comportement est le plus nippon…
– Didier Constant
La F800ST, c’est d’abord un style attrayant. Des lignes pures, des courbes parfaites, un régal pour l’oeil. Mais quand on enfourche la « bête », son caractère se révèle. Bonne prise en main, position ergonomique, tableau de bord complet et de belle facture : ça s’annonce bien. Le tempérament de la ST se dévoile très vite. Elle ne cache rien et s’offre tout entière dès les premiers tours de roue. Au-delà de la douceur du moteur, c’est l’entraînement par courroie qui vole la vedette : souplesse, silence et facilité d’entretien ne gâchent en rien les reprises. Quant à la tenue de route, elle est sportive tout en se montrant confortable. De plus, la ST est très bien chaussée. Son comportement dans les virages serrés est surprenant. Elle rentre aisément dans les courbes et en ressort avec grâce et souplesse… le plaisir à l’état pur !La réponse du moteur dans la plage de régimes allant de 4 000 à 7 000 tr/min est excellente. Elle permet de s’extirper du trafic urbain avec aisance, dans un son d’échappement très velouté, « made in BM Land ». La p’tite dernière de la firme bavaroise risque de voler la vedette dans la catégorie des sport-GT, voire des motos de grand tourisme.
– Denis Vayer
On me vantait son confort. Juste pour être certain, j’ai fait St-Jérôme/Chicoutimi/St-Jérôme d’une traite. Revenu avec un mal de tête carabiné, le popotin et les poignets, eux, n’étaient pas trop amochés. La protection au vent est correcte, mais au nombre d’insectes incrustés dans mon casque et mon manteau, il semble y avoir place à amélioration… Le confort reste remarquable. Malgré un réservoir d’à peine 16 litres, on croirait que cette BMW consomme de l’air puisqu’on peut facilement faire 400 km entre deux extorsions pétrolières, ce qui est considérable. Le moteur émet un agréable bourdonnement bien audible jusqu’à 5 000 tr/min et le couple est plus que généreux pour la cylindrée. La F800 n’arrache pas les mains, mais franchement, elle fonctionne tellement bien qu’on se demande ce qu’on ferait avec plus de jus. Sur une route secondaire, j’ai pu coller aux fesses d’une Busa sans problème. Elle est loin d’être une larve, en plus elle se manie comme une raquette de tennis. On s’attache vite aux gadgets intégrés comme l’indicateur de rapport engagé. Mon préféré demeure le compte à rebours vers la panne sèche qui s’active à 230 km. La question déchirante maintenant : pourquoi seulement six jours, patron, tu veux ma mort ?
– Ugo Levac
Les « béhémistes » convaincus seront outrés. Comment imaginer que le meilleur bicylindre de la firme de Munich ne soit-il plus un Boxer ? Peut-être les ingénieurs de BMW ont-ils abusé de la bière lors de la dernière Oktoberfest et ont conçu une moto s’adressant à un trop large public ? Toujours est-il que les tics habituels des bicylindres allemands ont disparu – comme l’effet de contre-couple qui fait osciller la moto autour de son axe longitudinal lorsque l’on donne des coups d’accélérateur ou les culasses élimées à force de frotter sur l’asphalte, ou les boîtes de vitesses bruyantes et récalcitrantes – pour faire place à un comportement neutre, à la japonaise. Ce qui n’empêche pas la F800ST d’être sophistiquée et raffinée comme n’importe quelle moto sortant des chaînes d’assemblage de Berlin. En fin de compte, c’est peut-être ce qui va permettre à la ST de convertir une nouvelle race de clients : les « non béhémistes » et les jeunes
