Vespa propose son nouveau scooter LX 150 à moteur quatre temps, une interprétation contemporaine d’un design traditionnel. Cependant, si le puriste qui vous habite exige un modèle à moteur deux temps et à transmission manuelle, il devra passer à l’acte dès aujourd’hui car le PX150 sera le dernier de la gamme.
Il n’y a pas si longtemps les Vespa, au Canada, étaient de vieilles Vespa. En ville, vous les entendiez approcher, le caractéristique claquement de leur deux temps était aussi identifiable que le grondement des Harley. Leurs propriétaires étaient tout aussi typés, vêtus de leurs blousons d’aviateurs et portant des bottes Doc Martens. C’est maintenant chose du passé, car une ère nouvelle est apparue lorsque la Canadian Scooter Corporation est devenue le seul importateur Vespa au Canada. Aujourd’hui, si vous apercevez une Vespa, il y a de fortes chances qu’il s’agisse d’un quatre temps très discret sur lequel est perché un raffiné pilote moderne plutôt qu’un Mod.
Lors de l’essai de la Vespa Gran Turismo 200 (Moto Journal, janvier 2005), nous avions été impressionnés par sa sophistication. Plus grosse que les Vespa plus anciennes, mais pouvant être qualifiée de poids plume par rapport aux motos, cette Vespa GT maintenait une vitesse de croisière de 120 km/h et pouvait ainsi légitimement prétendre au rôle d’une machine d’autoroute. La hauteur de selle de 785 mm et la position de pilotage regroupée, avec les pieds à l’avant, sont des indices que la petite taille de la LX concède un peu de dégagement à la GT, plus longue. Lorsque le moteur est froid, il lui faut quelques tours avant de s’animer bien qu’une fois chaud, il démarre immédiatement. Un démarreur mécanique de type kick est livré de série. La puissance du monocylindre quatre temps de 151 cm3 est annoncée à 11,7 ch à 7750 tr/min. Au début, le moteur était engorgé, toutefois l’accumulation des kilomètres du rodage a libéré plus de puissance. La LX a une vitesse maximale attribuée de 59 mi/h (notre modèle d’essai, un premier exemplaire de production pour le marché des É.-U, avait un indicateur calibré en mi/h). L’estimation de la vitesse maximale semble précis car, en position de course recroquevillée, nous avons atteint les 110 km/h sur une route uniforme. Lorsqu’on se relève, la vitesse baisse à environ 95 km/h. Pour un mono de 150 cm3, la fermeté de l’accélérateur de notre modèle nous a déçus ; elle ressemble à la tension requise pour soulever les boisseaux sur une paire de carburateurs Dell’Orto d’une Ducati des années 70.
Si vous n’avez jamais piloté un scooter dans la circulation, vous aurez une révélation — c’est le superbike des déplacements matinaux. Ils se faufilent facilement entre les autos grâce à leur taille compacte et leur agilité. Néanmoins, pour être à la tête de la cohorte des automobiles à un feu rouge, il faut tordre la poignée de la LX et prier car il peine à se maintenir à l’avant. Les scooters ont un avantage sur les motos : l’isolation de la chaleur du moteur. Le montage bas et reculé du moteur et de la transmission automatique à variation continue éloigne la chaleur du pilote. Le scooter dispose aussi du merveilleux privilège d’avoir un rangement sous la selle. Le volume est plus accessible qu’une sacoche de moto et devient l’endroit idéal pour le sac d’épicerie ou un paquet de six canettes. Les casques de type jet s’y glissent facilement ainsi que les casques intégraux, sauf ceux de taille supérieure à moyenne. La LX a aussi un crochet rétractable à l’avant de la selle afin de retenir un sac d’épicerie en plus d’un compartiment verrouillable devant les jambes. L’empattement court et les petits pneus lui donnent un comportement nerveux inconnu sur une moto ; néanmoins, la roue avant de 11 po. et la roue arrière de 10 pouces tiennent bien la route. Les rétroviseurs offrent une bonne vue sur le panorama arrière ; et leur étroitesse permet de se faufiler aisément dans la congestion urbaine. Le frein à simple disque de 200 mm et l’étrier à deux pistons opposés ralentissent la LX de manière rassurante ; le frein à tambour de 110 mm, à mécanisme mécanique, se montre à la hauteur. La LX est une machine au design soigné, de la planche de bord de bon goût en passant par les belles roues en alliage jusqu’au lustre étincelant du fini. Pour réaliser l’envergure de l’amélioration des scooters Vespa au cours des dernières années, il suffit de monter sur la PX150 à moteur deux temps (5 499 $). La PX a été lancée en 1977 et a peu changé depuis. Il est commercialisé au Canada à titre d’édition limitée en exemplaires numérotés ; son moteur deux temps doit s’avouer vaincu devant les normes resserrées sur la pollution. La dernière série de 350 machines sera la dernière de l’emblématique gamme deux temps vendue ici.
Tous les scooters Vespa de nouvelle génération ont une transmission automatique appelée « à variation continue » (Constant Velocity Transmission). Toutefois, la PX, qui affiche son appartenance à la vieille école, a une boîte manuelle à quatre rapports avec un mécanisme inhabituel de sélection (pour une moto). La poignée et le levier gauche pivotent d’un bloc avec des dépressions pour les quatre rapports, en plus de celle du point mort. Ce système a la particularité d’avoir la manette qui tourne autour du guidon avec le levier d’embrayage. Si vous tentez de tirer l’embrayage pour passer rapidement un rapport, l’emplacement du levier vous surprend car il est tantôt au-dessus tantôt en dessous de la poignée. La sélection des rapports est moins plaisante qu’elle n’y paraît : vous devez les passer souvent à cause de la puissance peu impressionnante. Le moteur de la PX va à l’inverse de la tendance établie pour un deux temps, celle d’être plus puissant qu’un quatre temps de même cylindrée, probablement en raison des efforts de Vespa pour réduire les émanations nocives du deux temps. Un convertisseur catalytique est inséré dans le collecteur d’échappement pour contrer les polluants, mais dans ce cas-ci, il ralentit le débit de l’échappement. Le moteur de 151 cm3 de la PX libère un faible 8,2 ch à 6 000 tr/min. Il affiche ce qui semble un lourd effet volant-moteur et il rechigne à prendre ses tours ; il faut alors devancer la sélection des rapports afin d’accélérer avec enthousiasme. En ville, la PX peut suivre le flot des automobiles ; néanmoins, ne comptez pas « sortir du trou » avant la Toyota Corolla au feu vert ! La sélection n’est pas très précise non plus, il est facile de dépasser le rapport que vous aurez choisi. Nous avons souvent regardé pour confirmer que le point de la manette était parallèle avec le point indiquant le rapport désiré.
Le réservoir d’huile à injection, alimentant le circuit de graissage du moteur, loge sous la selle et on ne retrouve pas sur la PX le même volumineux rangement sous la selle de la LX. La PX transporte sa roue et son pneu de secours monté sous le cache de gauche. La tenue de route n’est pas aussi stable que sur la LX. Le guidon tourne plutôt rapidement et le plus faible mouvement non intentionnel le fait osciller nerveusement dans les virages plus longs. La suspension avant à bras articulé et simple amortisseur, utilisée sur les deux modèles depuis 1946, fonctionne bien. Toutefois, comme sur la plupart des scooters, les grosses bosses provoquent une onde de choc dans les bras.
Alors que la LX quatre temps a des freins munis de leviers au guidon, comme une bicyclette, le levier d’embrayage de la PX déplace le levier de frein arrière vers une pédale installée dans le marche-pied droit. La pédale sort du plancher comme celle d’une Beetle d’origine de Volkswagen. La PX partage le disque de même diamètre et l’étrier de frein avant avec la LX ; toutefois, la puissance et la modulation de qualité sur la LX n’ont pas été transférées sur la PX car les freins du deux temps n’en ont ni la puissance, ni la sensation. S’il faut freiner avec urgence, le recours énergique au frein arrière est essentiel. Nos réserves ne dissuaderont probablement pas un acheteur qui a décidé d’acquérir une PX. En comparaison avec un modèle quatre temps plus moderne, la PX demande plus qu’elle n’offre. Ses défenseurs affirment correctement qu’elle demande plus d’implication au niveau de la mécanique, mais rapidement le plaisir fait place à l’effort. Si elle affichait du style, on pourrait soumettre l’argument que son allure fait dans le classique. La PX est moins svelte que la moderne LX, son garde-boue avant anguleux semble le même que ceux boulonnés sur les remorques utilitaires.
On peut arguer parfois avec raison que la progression de la technologie érode le charme des objets mécaniques. Dans le cas de ces deux scooters, la marche du progrès a au moins donné naissance à une machine grandement améliorée. Une caractéristique qui démarque ces deux Vespa des scooters japonais tient dans l’utilisation d’un châssis tout en acier qui découle de la tradition plutôt que d’une certaine nécessité. Les puristes regarderont de haut la modernisation de la gamme Vespa, mais nous nous rangeons résolument derrière leur progression.
Les Mods regroupaient des amateurs de scooters personnalisés. Ils entrèrent en conflit avec des bandes de motards rivales baptisées Rocker. Le phénomène Mod fut populaire en Angleterre dans les années 60.
