Suzuki vient de lancer sa GSX de classe ouverte de nouvelle génération, dotée d’un contrôle électronique de pointe : un système permettant de sélectionner le mode de gestion de la puissance. Le mauvais temps qui sévissait à Phillip Island, en Australie, nous a permis de constater que ce nouveau dispositif était beaucoup plus qu’un simple coup de marketing. Les lancements de sportives de classe ouverte sont à la fois exaltants et intimidants. Les accélérations sont brutales, les vitesses sur circuit peuvent excéder 280 km/h et un manque de concentration momentané peut vous mener tout droit à la catastrophe! Si on ajoute à cela des vents forts et des averses dispersées, les conditions se corsent encore plus. Je suis toutefois soulagé d’être en mode C sur la nouvelle GSX-R1000, munie du système révolutionnaire S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), pendant les tours de réchauffement sur une chaussée de plus en plus humide. Le mode C est le plus atténué des trois modes de gestion de la puissance. Ces réchauffements, effectués en matinée lors de la dernière journée de notre essai routier de deux jours, étaient nos derniers, le mauvais temps nous ayant forcés à mettre un terme prématurément à nos séances en piste. Même le premier jour, les puissants vents ont entravé les essais avec des rafales atteignant 90 km/h.
La GSX-R1000 2007 a été redessinée, mais sa caractéristique la plus remarquable est sans contredit son sélecteur de modes de gestion de la puissance. Selon le dossier de presse de Suzuki, les multiples modes de puissance visent à «permettre au pilote de mettre la moto à sa main plutôt que de laisser le soin au pilote de se familiariser avec la moto». Pour ma part, je connaissais assez bien la GSX-R1000, ayant participé à mon premier grand lancement de la GSX-R ici même à Phillip Island en 2003, ainsi qu’au lancement de son successeur à Eastern Creek, un autre circuit australien, deux ans plus tard. Malgré le fait que la GSX-R me soit familière, le système S-DMS est un ajout fort apprécié sur cette brute ultrapuissante.
D’une simple pression du pouce, on actionne un commutateur à bascule sur le guidon droit qui permet de sélectionner les différents modes de gestion de la puissance qui sont identifiés sur un panneau d’affichage à la droite du tachymètre. Le mode A permet de libérer entièrement toute la puissance de la GSX-R, qui a été rehaussée de 4 pour cent (Suzuki n’a pas donné de valeurs de puissance cette année, mais la GSX-R d’ancienne génération produisait une puissance attribuée de 175 ch) et elle atteint sa puissance maxi à 12 000 tr/min, soit 1 000 tr/min de plus que sur le modèle devancier. Le mode B adoucit la livrée de puissance à un régime moteur plus bas, tout en procurant une poussée optimale à partir de 8 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge. Le mode C réduit la puissance sur l’étendue de la plage des régimes. Cette réduction est appréciable et très perceptible; d’après mon appréciation, je dirais qu’elle se chiffre à 30 ch de moins. Suzuki prétend que ces différentes courbes de puissance ne doivent pas être classées comme étant des modes course, sport ou route, mais qu’elles ne sont destinées qu’à la piste dans différentes conditions de pilotage. Toutefois, après ma séance glissante du matin, je crois que ce système sera fortement apprécié sur la route.
La puissance a été accrue grâce à de subtiles améliorations apportées à l’ancienne conception. L’alésage et la course conservent les mêmes dimensions de 73,4 x 59 mm, mais les soupapes d’échappement gagnent 2 mm pour atteindre 26 mm tandis que la levée des soupapes d’échappement a été augmentée. Les orifices d’admission et d’échappement sont plus larges de 10 et 20 pour cent respectivement, et les injecteurs de carburant comportent désormais 12 trous (comparativement à quatre trous auparavant) afin d’optimiser l’atomisation du mélange carburé. L’angle d’inclinaison des injecteurs secondaires est plus prononcé de 30 degrés pour offrir une prise plus directe sur les cylindres. Les pertes au changement de charge sont réduites davantage grâce à des évents élargis entre les cylindres, dont le diamètre est passé de 39 à 49 mm. Ces évents améliorent le couple, qui a toujours été très généreux, de la GSX-R d’un litre.
En mode A, la force brute familière de la GSX-R est perceptible dès l’ouverture des gaz à bas régime, et à la sortie des deux virages les plus lents du circuit de Phillip Island, soit le virage Honda et le virage en épingle après Lucky Heights, il faut utiliser judicieusement le poignet droit. À un régime aussi bas que 3 000 tr/min, la GSX-R tracte avec une force capable de déchirer les pneus, et elle continue de tirer avec linéarité et vigueur jusqu’à la ligne rouge. En mode B, la GSX-R réagit complètement différemment, reflétant une bande de puissance pointue qui rappelle davantage la ZX-10R ou la R1. La puissance est toujours aussi brutale, mais elle est transmise beaucoup plus progressivement, et à environ 8 000 tr/min, une transition distincte est perceptible car le mode B s’apparente alors au mode A, toute la puissance étant transférée à la roue arrière. Cette caractéristique s’est révélée bénéfique à la sortie des virages lents mentionnés précédemment, puisqu’on peut ouvrir les gaz plus tôt et plus vigoureusement sans mauvaise surprise, tout en obtenant une accélération foudroyante.
Le mode C est ce que j’appellerais le «mode sécuritaire». Ce mode diminue beaucoup trop la puissance pour qu’il puisse être utile sur une piste sèche, réduisant la vitesse maximale sur le long droit, qui passe de 285 km/h à 265 km/h. Toutefois, lorsqu’une bruine s’est mise à tomber après la moitié d’un tour de piste pendant les séances de réchauffement du matin, le train arrière de la moto s’est déporté sur le côté à la sortie du virage Honda, ramenant mon niveau de confiance à celui d’un débutant… J’ai immédiatement sélectionné le mode C, et la douceur de la modulation des gaz ainsi que la bande de puissance linéaire et facilement contrôlable ont rapidement restauré ma confiance, puisque pour le reste de la séance, j’ai pu ouvrir les gaz presque à fond à la sortie des virages sans jamais me faire peur une seule fois! Même si Suzuki prétend que ce système est conçu principalement pour une utilisation sur piste, j’estime qu’il serait très utile sur la route. Sur une chaussée mouillée ou lorsque la traction laisse à désirer, le mode C met véritablement le pilote en confiance.
Bien qu’il soit possible de sélectionner les différents modes de puissance en conduisant, il est déconseillé de le faire en virage, étant donné que le changement de puissance peut déstabiliser le châssis, particulièrement si un mode plus puissant est choisi. J’ai voulu expérimenter ce qui se passerait en passant du mode C au mode A à pleins gaz sur le troisième rapport en défilant sur le long droit, et je ne peux comparer l’accélération accrue qui en a résulté qu’à l’effet produit en actionnant une bonbonne de nitroglycérine! J’ai alors compris comment un passage à un mode plus puissant en milieu de virage pouvait causer un problème au pilote, mais il est peu probable que cela arrive involontairement puisque le sélecteur est à une bonne distance.
Le châssis a reçu un cadre et un bras oscillant redessinés. Le cadre se compose désormais d’une quantité moindre de composants en aluminium coulé, ce qui se traduit par une rigidité mieux équilibrée. Le bras oscillant est composé de pièces moulées sous pression et il a été allongé de 10 mm, ce qui porte l’empattement à 1 415 mm. La géométrie de direction conserve un angle de chasse de 23,45 degrés, tandis que le déport est augmenté de 2 mm pour atteindre 98 mm. Ces révisions subtiles n’auraient pas dû trop modifier la tenue de route de la GSX-R, mais dans les conditions où s’est tenu ce lancement de presse, la moto s’est comportée peu familièrement. La GSX-R est reconnue pour sa tenue de route qui inspire confiance, mettant immédiatement à l’aise les pilotes inexpérimentés à vitesse stabilisée. Cependant, de temps à autre, cette Gixxer se tortillait, glissait et guidonnait. La tenue de route s’est améliorée une fois que j’ai augmenté la détente des amortisseurs avant et arrière, mais à mon avis, ce comportement inhabituel est en grande partie attribuable aux forts vents latéraux (j’ai même expérimenté un guidonnage au bout du long droit, alors que je devais composer avec un vent de face de 60 km/h!) et à la traction réduite des nouveaux pneus Bridgestone BT-015. Suzuki a utilisé différentes séries de pneus radiaux Bridgestone Battlax sur toute la gamme des modèles GSX-R pendant plusieurs années. D’ailleurs, par le passé, j’ai déjà mentionné que leur adhérence se rapprochait des gommes de course DOT, mais cette dernière série fait exception. Les pneus sont glissants, même lorsqu’ils sont réchauffés. Le glissement est prévisible, comme en témoignent les traces noires impressionnantes laissées sur la chaussée par certains essayeurs, mais je trouve que leur manque d’adhérence nuit à la tenue de route de la moto. Bien entendu, si vous êtes un amateur sérieux de journées d’essais libres, une nouvelle paire de pneus remédiera facilement à ce problème.
Le nouvel amortisseur de direction électronique permet un amortissement variable au moyen d’un piston plongeur assisté. Son action est imperceptible à basse vitesse, comme il se doit, et il permet de stabiliser la moto à haute vitesse, mais je crois que j’aurais eu besoin d’un amortissement accru pour les vitesses sur circuit. La fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur sont entièrement ajustables, mais pour 2007, un réglage de la compression haute vitesse a été ajouté. Les étriers de frein avant radiaux Tokico agrippent de nouveaux disques de 310 mm qui utilisent 10 tiges de montage, ce qui procure un meilleur transfert thermique comparativement aux huit tiges de l’ancien modèle. Le freinage se fait en douceur et il est relayé par un nouvel embrayage à limiteur de contre couple amélioré, ainsi que par une boîte de vitesses impeccable qui permet des changements de rapports homogènes. Les nouveaux réglages des cames d’embrayage et le nombre accru de ressorts par réaction, qui est passé de trois à quatre, aident à adoucir l’action du limiteur de contre couple de l’embrayage hydraulique, ce qui élimine le besoin de l’ajuster.
La GSX-R1000 se voit doter de repose-pieds ajustables (14 mm horizontalement et verticalement), tout comme ses petites sœurs, la 600 et la 750, et je suis tenté de les régler à leur position la plus basse pour avoir plus d’espace pour mes jambes. Mais j’ai décidé de les laisser à la position la plus élevée afin d’obtenir une meilleure garde au sol après que mes deux roues eurent glissé dans le virage 3 qui se négocie à 220 km/h et que j’eus éraflé l’avertisseur du repose-pied…
La GSX-R a gagné quelques kilos, faisant désormais osciller la balance à un poids attribué de 172 kg, comparativement à 166 auparavant. Ce gain de poids est principalement attribuable à l’échappement double qui est nécessaire pour se conformer aux normes en matière d’émissions de plus en plus rigoureuses. Ce surplus de poids se situe dans la partie inférieure du châssis, Suzuki ayant résisté à la tendance en vogue de placer les pots sous la selle. Le nouvel échappement permet d’accroître la puissance, mais l’un des inconvénients, pour les purs et durs, est que le son est réduit…
Le grondement menaçant et presque malveillant de la GSX-R d’ancienne génération a cédé sa place à un bourdonnement amical. J’ai quitté l’Australie quelque peu déçu. Les conditions difficiles et le temps limité passé au guidon de la nouvelle GSX-R1000 ne me permettent pas de faire ma déclaration habituelle, c’est-à-dire que le nouveau modèle est en fait meilleur que le modèle devancier. Un essai plus complet plus tard cette saison devrait jeter un peu de lumière sur la question, et à lui seul, l’ajout d’un sélecteur de modes de gestion de la puissance devrait lui permettre de gagner des points. Au demeurant, cette moto a déjà fait ses preuves sur la piste, puisqu’au moment d’écrire ses lignes, l’ancien pilote de MotoGP et nouveau pilote de Suzuki, Max Biaggi, au guidon d’une GSX-R1000 2007 est en première place à l’issue de la première ronde du championnat mondial de Superbike. Tout compte fait, la température sur le circuit Losail au Qatar était beaucoup plus agréable.
